1 – обратные клапаны; 2 – редукционный клапан УГ-100У; 3 – редукционные клапаны УГ-92/2; 4 – электрогидравлический выключатель УГ-34/2; 5,7 – дроссель; 6 – электрогидравлический кран УЭ-24/1-2; 8 – челночный клапан УГ-97/7; 9 – дозатор  ГА-172-00-2;  10 – датчик  манометра  ИД-150;  11 – тормозное колесо КТ-157.

четыре дозатора ГА-172-00-2 9, предназначенные для предотвращения потери жидкости при нарушении герметичности трубопроводов на участке между дозаторами и тормозами колес. При герметичном трубопроводе расход жидкости через дозатор составляет менее 0,4 л, и дозатор в этом случае открыт, т.к. для затормаживания одного колеса требуется 0,2 л жидкости. При расходе жидкости через дозатор более 0,4 л (разрыв трубопровода), дозатор закрывается, потеря жидкости при этом составляет 0,4…0,7 л. Дозаторы установлены на задних стенках отсеков основных опор шасси;

два редукционных клапана УГ-100У 2, предназначенные для регулирования  давления в тормозах колес при аварийном торможении. Собраны в одном корпусе, установлены на центральном пульте и управляются вручную рукояткой  “АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ”. Максимальное давление при полном нажатии рукояток 95±5 кгс/см²;

четыре инерционных датчика УА-28А 5 (Рис. 5.11), предназначенные для подачи электрических импульсов на электрогидравлические краны УЭ-24/1-2 для растормаживания колес в момент наступления проскальзывания их относительно грунта. Фактически юза колес не бывает, для срабатывания датчика достаточно, чтобы колесо получило отрицательное угловое ускорение 450±50 рад/с². Установлены на корпусе тормозов колес и через шестерни связаны с барабанами колес;

два датчика дистанционного манометра 2ДИМ-150 10 (см. рис. 5.10), предназначенные для замера давления в тормозах колес и выдачи сигнала на указатели. Установлены в отсеках основных опор шасси.

5.5.2. Элементы управления и контроля работы системы

1. Четыре тормозные педали, предназначенные для управления редукционными клапанами  УГ-92/2.  Является  составной частью механизма управления тормозами. При нажатии на верхнюю часть педали через систему тяг и качалок перемещается гильза редукционного клапана, и жидкость из гидросистемы поступает в тормоза, колеса затормаживаются. Ход гильзы  для полного торможения равен 20 мм, этому соответствует поворот педали на 15^о. При снятии усилий с педали она под действием пружины клапана возвращается в исходное положение.

2. Кнопка стояночного торможения, предназначенная для фиксации тормозных педалей в нажатом состоянии при котором на выходе редукционного клапана УГ-92/2 давление жидкости будет 60+5 кгс/см². Механизм стояночного торможения является составной частью механизма управления тормозами и смонтирован на общем пульте управления, установленном на полу кабины экипажа под приборной доской.

Рис. 5.11. Электросхема системы торможения колес:

1 – выключатель “АВТОМ. ТОРМ. КОЛЕС”; 2 – электрогидравлический выключатель УГ-34/2; 3 – электрогидравлический кран УЭ-24/1-2; 4 – сигнальная  лампа   “АВТОМ. ТОРМ. КОЛЕС”;   5 –  инерционный   датчик УА-28А(-13 левого вращения, -14 правого вращения).

3. Две рукоятки аварийного торможения, предназначенные для управления редукционными клапанами аварийного торможения УГ-100У и одновременного включения в работу насосной станции НС-14 4 (Рис. 5.12). Установлены на центральном пульте.

4. Выключатель “Автом. торм. Колес”, предназначенный для подачи питания на электрогидравлические выключатели УГ-34/2 системы автоматического растормаживания колес (антиюзовой автоматики). Установлен на вертикальной панели выключателей под СППД.

Рис. 5.12. Электросхема включения аварийной насосной станции НС-14 при аварийном торможении:

1 – концевой выключатель включения НС-14 при аварийном торможении; 2 – контактор КМ-600Д; 3 – выключатель “АВАР. НАСОС. СТАНЦИЯ”; 4 – аварийная  насосная  станция  НС-14;   5 –  сигнальная   лампа   “АВАР.  НАСОС. СТАНЦИЯ”.

5. Двухстрелочный   указатель    УИ2-150    манометра

2ДИМ-150 “Давление в тормозах”, предназначенный для индикации давления масла в тормозах колес левой и правой опор шасси. Установлен на вертикальной панели левого пульта.

6. Две сигнальные лампы “Автом. Торм. Колес.” (желтые) 4 (см. рис. 5.11), предназначенные для сигнализации срабатывания датчиков юза УА-28А. Установлены на панели выключателей под СППД.

7. Сигнальная лампа “Авар. насос. станция” (желтая) 5 (см. рис. 5.12), предназначенная для сигнализации включения в работу насосной станции НС-14 при аварийном торможении колес шасси. Установлена на панели выключателей под СППД.

5.6. Работа системы торможения колес основных опор шасси

Система основного и стояночного торможения колес питается от основной гидросистемы и гидроаккумулятора тормозов, что обеспечивает работу тормозов даже в случае потери давления жидкости в общей сети гидросистемы.

Система аварийного торможения питается от насосной станции НС-14 и гидроаккумулятора тормозов.

Редукционные клапаны УГ-92/2, управляемые от педалей левого летчика, подключены в систему после соответствующих клапанов (правого и левого) правого летчика.

Магистрали торможения колес левой и правой опоры выполнены одинаково.

5.6.1. Работа основной системы торможения

Жидкость под давлением из гидроаккумулятора тормозов одновременно подводится ко всем редукционным (тормозным) клапанам УГ-92/2. При нажатии на левую или правую тормозную педаль левого летчика жидкость с редуцированным давлением от клапана поступает к электрогидравлическому выключателю УГ-34/2 и через дроссель к электрогидравлическому крану УЭ-24/1-2. От этого крана жидкость проходит через дроссель, челночный клапан и дозаторы в тормоза колес. Колеса затормаживаются, пружины узлов растормаживания сжимаются. При растормаживании колес пружины узлов растормаживания возвращают нажимные диски тормозов в исходное положение. Жидкость из тормозных цилиндров колес вытесняется в противоположном направлении, проходит через редукционный клапан левого летчика и через редукционный клапан правого летчика стравливается в гидробак.

При торможении колес нажатием педалей правого летчика жидкость поступает через редукционные клапаны правого летчика к редукционным клапанам левого летчика, а далее – как и торможение педалей левого летчика.

Если к этому моменту педаль левого летчика была нажата, то под действием силы от давления жидкости, поступающей от редукционного клапана правого летчика, золотник редукционного клапана левого летчика приоткроет слив жидкости из тормозов, и давление в тормозах несколько уменьшится и в дальнейшем будет определяться обжатием тормозных педалей правого летчика.

При включении выключателя “Автом. торм. колес” системы автоматического растормаживания питание подается на микровыключатель УГ-34/2. Краны КЭ-24/1-2 при этом обесточены, сигнальные лампы не горят. При нажатии на тормозные педали жидкость через открытые краны КЭ-24/1-2 поступает в тормоза и затормаживает их. Одновременно, при давлении в тормозах 4…8 кгс/см², срабатывают электрогидравлические выключатели УГ-34/2 и подготавливают электроцепь питания датчиков УА-27А. В случае резкого торможения и предпосылки появления юза хотя бы одного колеса срабатывает инерционный датчик, замыкая минусовую цепь крана КЭ-34/1-2 и желтой сигнальной лампы сигнализации растормаживания колес. Оба колеса, установленные на одной стойке, растормаживаются, колеса продолжают вращаться. Инерционные датчики размыкают электроцепь кранов растормаживания КЭ-24/1-2 и сигнальной лампы и, если педаль остается нажатой, колеса снова затормаживаются. Система автоматического растормаживания предупреждает возникновение юза уже вращающихся колес, поэтому нажимать тормозные педали необходимо только после приземления самолета и устойчивого его пробега.

5.6.2. Работа аварийной системы торможения

При нажатии на одну (обе) рукоятки аварийного торможения обжимаются редукционная пружина клапана УГ-100У и, одновременно концевым выключателем, включается насосная станция НС-14. Жидкость от НС-14 или гидроаккумулятора тормозов через обратные клапаны поступает  к редукционному клапану УГ-100У и далее с редуцированным давлением через челночные клапаны УГ-97/7 и дозаторы ГА-172 в тормоза колес. Давление в тормозах контролируются по тому же указателю манометра, что и при основном торможении.

При отпускании рукояток насосная станция выключается, жидкость из тормозов колес через дозаторы, челночные клапаны и клапаны УГ-100У сливается в гидробак.

Система аварийного торможения колес не подключена к системе автоматического их растормаживания, поэтому нажимать на рукоятки “Аварийное торможение” необходимо плавно во избежание юза колес. Величина нажатия должна быть соизмерима с характером необходимого торможения. Для создания одного и того же давления в тормозах потребное усилие на рукоятках значительно меньше усилия на педалях.

При одновременном нажатии рукояток “Аварийное торможение” и педалей золотники челночных клапанов могут устанавливаться в нейтральном положении и закрыть подвод жидкости к тормозам колес.

5.6.3. Работа системы стояночного торможения

Стояночное торможение колес осуществляется нажатием педалей левого летчика и фиксацией механизма управления редукционными клапанами защелкой. При этом редукционные пружины клапанов УГ-92/2 левого летчика будут удерживаться в частично сжатом положении, при котором давление в тормозах составляет 60±5 кгс/см². Для снятия давления стояночного торможения необходимо нажать и отпустить педали левого летчика. Защелка стояночного торможения освободит механизм управления редукционными клапанами УГ-92/2.

При исправной системе торможения и заряженных гидроаккумуляторах обеспечивается стояночное торможение в течение не менее 24 часов.

5.7. Устройство, элементы управления и контроля системы управления поворотом колеспередней опоры шасси

5.7.1. Устройство системы

В систему входят (Рис. 5.13):

электромагнитный кран ГА-163А/16 3, предназначенный для включения рулежного или взлетно-посадочного режима управления поворотом колес. Представляет собой трехпозиционный электромагнитный кран прямого действия с двумя клапанными (золотниковыми) устройствами, управляемыми электромагнитами. Питание на электромагниты поступает от переключателя “Поворот колес”. Кран установлен в отсеке передней опоры шасси;

комбинированный золотниковый распределительный кран РГ-8/А 4, предназначенный для управления подачей жидкости от основной гидросистемы в полости рулевого гидроцилиндра, образуя при этом гидравлический усилитель. Состоит из двух поворотных золотников, помещенных в общей золотниковой втулке, которая соединена с рулевым цилиндром через механизм обратной связи и переключающего золотника, каждый служит для подключения выходных каналов крана и каналов того из золотников, к которому подведено давление от крана ГА-163А/16. Один золотник кинематически связан с ручкой рулежного управления, второй с тягами управления рулем направления. Разница в работе золотников заключается в следующем. Золотник, который связан с ручкой управления, имеет на приводных деталях упоры, ограничивающие взаимное смещение золотника и втулки, необходимое для открытия каналов. Это необходимо для получения замкнутой обратной связи при развороте от ручки рулежного управления. Разворот относительно втулки золотника, связанного с проводкой руля направления, на всех режимах практически не ограничен. Благодаря этому положение колес передней опоры не оказывает влияния на  перемещение руля направления. Различия в углах поворота колес при рулежном и взлетно-посадочном управлении достигается за счет разных углов поворота золотников во втулке. Кран установлен в отсеке передней опоры шасси на задней стенке;

электромагнитный кран КЭ-5 6, предназначенный для разобщения полостей рулевого цилиндра при включении рулежного или взлетно-посадочного режимов управления. При обесточенном кране полости рулевого цилиндра сообщены между собой, колеса работают в режиме самоориентирования. Установлен в отсеке передней опоры шасси;

два дросселя 2, 5, предназначенные для ограничения скорости движения жидкости в трубопроводах. Один установлен в магистрали на входе в кран ГА-163/16 и ограничивает скорость поворота колес, второй – на входе в кран КЭ-5 и предназначен для создания гидравлического сопротивления перетеканию жидкости из одной полости рулевого гидроцилиндра в другую при выключенном кране КЭ-5, т.е. работает как демпферное устройство (гаситель колебаний типа    “шимми”);

предохранительный клапан 7, предназначенный для защиты системы от чрезмерного повышения давления в ней и механизма поворота колес от чрезмерной нагрузки при боковом ударе. Особенностью клапана является то, что он поддерживает постоянный перепад давления в широком диапазоне расходов жидкости;

рулевой механизм 8, предназначенный для поворота колес передней опоры шасси. Является исполнительным органом системы. Элементы рулевого механизма (гидроцилиндр, поводок, хомут и следящая система) установлены на амортстойке и на задней стенке передней опоры.

Рис. 5.13. Система управления поворотом колес передней опоры шасси:

1 – обратный клапан; 2,5 – дроссель; 3 – электрогидрокран ГА-163А/16; 4 – комбинированный   золотниковый  распределитель  РГ-8/А;    6 – электромагнитный кран КЭ-5; 7 – предохранительный клапан; 8 – рулевой цилиндр.

5.7.2. Элементы управления и контроля работы системы управления поворотом колес передней опоры шасси

1. Переключатель “Поворот колес” 2 (Рис. 5.14), предназначенный для включения рулежного и взлетно-посадочного режима управления поворотом колес передней опоры шасси. В режиме “Руление” питание от него подается на электрогидрокран ГА-163/16, электромагнитный кран КЭ-5 и сигнальную лампу    “От рукоятки включено”, в режиме “Взлет-посадка” - на электрогидрокран ГА 163/16, электромагнитный кран КЭ-5 и сигнальные лампы    “Подгот.” и “От педалей включено”. Питание к выключателю подводится от концевого выключателя блокировки управления поворотом колес в полете. Установлен на ЛППД.

Рис. 5.14. Электросхема системы управления поворотом колес передней опоры шасси:

1 – концевой выключатель блокировки управления поворотом колес в полете; 2 – переключатель “ПОВОРОТ КОЛЕСА”; 3 – электромагнитный кран К7-5; 4 – сигнальная лампа “ОТ РУКОЯТКИ ВКЛЮЧЕНО”; 5 – электрогидрокран ГА-163А/16;  6 – сигнальная лампа  “ОТ ПЕДАЛЕЙ ВКЛЮЧЕНО”; 7 –сигнальная лампа “ПОДГОТОВЛЕНО”.

2. Концевой выключатель блокировки управления поворотом колес в полете 1, предназначенный для разрыва электроцепи системы управления поворотом при не обжатом амортизаторе передней опоры. Цепь сигнализации готовности системы к работе при этом остается не разомкнутой. Концевой выключатель установлен на амортстойке передней опоры.

3. Рукоятка (штурвальчик) “Переднее колесо”, предназначенная для управления золотником рулежного режима крана РГ-8/А. Проводка управления тросовая. Установлена на левом пульте. Максимальный угол поворота ±90^o.

4. Педали управления рулем направления, предназначенные для управления золотником взлетно-посадочного режима крана РГ-8/А. Движение от проводки управления рулем направления к золотнику передается через педали и пружинную тягу.

5. Сигнальная лампа “Подготовлено” (желтая) 7, предназначенная для сигнализации о том, что система подготовлена к работе в режиме   “Взлет-посадка” (питание подано на концевой выключатель блокировки управления поворотом колес в полете). Установлены на ЛППД.

6. Сигнальные лампы “От педалей включено” 6 и “От рукоятки включено” 4 (зеленые), предназначенные для сигнализации о готовности к работе системы в соответствующем режиме управления (питание от концевого выключателя и включенный переключатель “Поворот колес” подано на соответствующий электромагнит крана ГА-163/16 и кран КЭ-5). Установлены на ЛППД.

5.8. Работа системы поворота колес передней опоры шасси

Система управления поворотом колес передней опоры включается концевым выключателем на передней опоре шасси и  трехпозиционным переключателем “Поворот колес”, установленным на ЛППД, а управляется рукояткой (штурвальчиком) или педалями руля направления. Подключена к основной гидросистеме через дроссель. При рулежном режиме управления поворот колес может производиться на весь конструктивный угол поворота ±45±2^о. При взлетно-посадочном режиме угол управляемого поворота ограничен диапазоном ±10±1^о. При выключенной системе колеса передней опоры работают в режиме самоориентирования с максимальным углом поворота влево и вправо по 45±2⁰.

5.8.1. Рулежный режим управления

Для включения рулежного режима управления необходимо переключатель “Поворот колес” перевести в положение “Руление”.

При этом:

При повороте рукоятки (штурвальчика) влево или вправо золотник рулежного управления крана РГ-8/А сообщает линию давления через переключающий золотник с левой или правой полостью рулевого цилиндра, а противоположную полость со сливом. Корпус цилиндра перемещается по штоку и поворачивает колеса передней опоры, а с помощью обратной связи и золотниковую втулку крана РГ-8/А. Золотник перекроет все каналы, подача жидкости прекращается и колеса фиксируются в новом положении.

Величина угла поворота передних колес зависит от величины угла поворота рукоятки (штурвальчика). В связи с тем, что величина рассогласования управляющего золотника и золотниковой втулки следящей системы ограничена упорами крана РГ-8/А, свободный поворот рукоятки рулежного положения возможен в пределах небольшого угла, необходимого для рассогласования золотников. Дальнейший поворот штурвала происходит только согласованно с поворотом передней опоры, т.е. следящая система рулежного управления выполнена по замкнутому типу.

Выключение рулежного режима производиться переводом переключателя “Поворот колес” в положение “Выкл.”. Цепь питания кранов ГА-163/16 и КЭ-5 разрывается, и гаснет сигнальная лампа  “От рукоятки включено”.

5.8.2. Взлетно-посадочный режим управления

Для включения взлетно-посадочного режима управления необходимо переключатель “Поворот колес” установить в положение “Взлет-посадка”. При этом:

При перемещении педалей управления рулем направления поворачивается золотник взлетно-посадочного управления. В дальнейшем работа системы на этом режиме аналогична работе на рулежном режиме, за исключением того, что величина рассогласования управляющего золотника и золотниковой втулки следящей системы не ограничена. Это сделано для того, чтобы работа системы не накладывала лишних ограничений на работу руля направления. Передаточное отношение механизмов управления выбрано так, что при максимальном отклонении педалей колеса передней опоры поворачиваются на угол ±10±1^о.

Таким образом, поворот колес передней опоры на режиме взлетно-посадочного управления происходит согласовано с отклонением руля направления. Отсутствие замкнутой обратной связи приводит к некоторому запаздыванию поворота колес при чрезмерно быстрой перекладке руля направления, т.к. скорость поворота колес ограничена расходом жидкости, поступающей в цилиндр. Совместный поворот колес и руля направления повышают управляемость самолета на земле, особенно в первой половине разбега и конце пробега, когда эффективность руля направления мала и исключает применение тормозов для выдерживания направления.

Выключение взлетно-посадочного управления производиться переводом переключателя “Поворот колес” в положение “Выкл.”. Цепь питания кранов ГА-163/16 и КЭ-5 разрывается, лампы сигнализации гаснут.

5.8.3. Режим самоориентирования (демпфирования)

На режиме самоориентирования (демпфирования) электромагниты кранов ГА 163/16 и КЭ-5 обесточены. При повороте колес передней опоры жидкость из одной полости рулевого цилиндра подается в другую через открытый кран КЭ-5 и дроссель. Это позволяет колесам свободно ориентироваться при движении самолета по земле, а перепад давлений, создаваемый дросселем при перетекании жидкости, предотвращает возникновение автоколебаний колес типа  “шимми”.

5.9. Эксплуатация шасси и его систем

5.9.1. Проверка шасси и его систем перед полетом

При выполнении внешнего осмотра необходимо:

убедиться, что системы шасси и амортизаторы герметичны (нет подтекания АМГ-10);

проконтролировать стояночное обжатие амортизаторов (передняя опора – 80…125 мм, основные опоры – 60…130 мм);

осмотреть колеса шасси на отсутствие повреждений, износ пневматиков (до появления первого корда), сдвиг пневматиков относительно барабанов колес (по красным рискам), наличие термосвидетелей (допускается наличие одного из трех), зарядка пневматиков по их обжатию (передние – 20…45 мм, основные – 60…85 мм);

проверить надежность закрытия створок шасси.

При осмотре кабины экипажа убедиться, что:

После включения электропитания необходимо:

Примечания:

1. Проверку системы торможения колес шасси на стоянке можно осуществить от аварийной насосной станции НС-14 или гидросистемы ручного насоса.

2. Если предстоит руление по грунтовой или заснеженной полосе с обледеневшими участками рекомендуется выключатель “Автом. торм. колес” не включать ввиду неэффективной работы датчиков юза.

После запуска двигателей необходимо:

убедиться, что давление в основной гидросистеме и гидроаккумуляторах тормозов не менее 155±5 кгс/см²;

включить переключатель “Поворот колеса” в положение    “Руление” и проконтролировать загорание зеленой сигнальной лампы “От рукоятки включено”.

5.9.2. Эксплуатация шасси и его систем на рулении и в полете

Перед выруливанием необходимо снять самолет со стояночного тормоза , для чего нажать педали и проконтролировать переход кнопки стояночного тормоза в нижнее положение. После чего увеличить режим работы двигателя и начать движение. Вращать рукоятку (штурвальчик) управления передними колесами до начала движения колесами запрещается.

При выруливании со стоянки необходимо проверить работу основной системы торможения. Для этого необходимо нажать полностью педали, самолет должен остановиться, давление в тормозах при этом должно быть 95±5 кгс/см².

В процессе руления на свободном участке рулежной дорожки проверить:

работу взлетно-посадочного управления передними колесами, для чего переключатель “Поворот колеса” установить в положение “Взлет-посадка”. Проверить включение режима по загоранию желтой сигнальной лампы “Подготовлено” и зеленых сигнальных лампы “От педалей включено”. Отклоняя педали влево и вправо убедиться, что самолет разворачивается в сторону отклонения педалей.

Рулежный режим управления можно использовать до скорости 30 км/ч.

В случае необходимости можно выполнять руление с помощью тормозов, при этом переключатель “Поворот колеса” должен находиться в положении “Выкл.”. В любом случае скорость руления определяет командир экипажа в зависимости от состояния рулежной дорожки, наличия препятствий и условий видимости.

В процессе руления запрещается:

На исполнительном старте необходимо:

На взлете:

При взлете с грунтовой ВПП разгрузку передней опоры шасси необходимо начинать на скорости 150 км/ч. При взлете с размокшей или заснеженной ВПП необходимо на высоте круга произвести контрольный выпуск и уборку шасси (во избежание замерзания грязи в замках шасси).

При заходе на посадку:

после прохода траверза ДПРМ на скорости 310 км/ч выпустить шасси, для чего необходимо расконтрить переключатель    “Шасси” и установить его в положение “Выпуск”. При этом на ППС-2 должны погаснуть красные лампы, а через 4…6 с загораются зеленые сигнальные лампы. Через 3…5 с после их загорания переключатель “Шасси” необходимо установить в положение    “Нейтрально” и законтрить фиксатором. Давление жидкости по указателю “Давл. в осн. cист.” при выпуске (уборке) шасси понижается до 120 кгс/см², а затем вновь восстанавливается до исходного;

после выпуска шасси убедиться, что переключатель “Поворот колеса” находится в положении “взлет-посадка” и горит сигнальная лампа  “Подгот.”, а сигнальная лампа “От педалей включено” не горит. Если сигнальная лампа “От педалей включено” горит, то необходимо выключить выключатель “Поворот колеса” и включить его только после опускания колес передней опоры на ВПП;

перед посадкой запрещается затормаживать колеса шасси, в противном случае датчик юза не сработает.

На пробеге:

При заруливании на стоянку перед выключением двигателей:

После установки колодок под колеса шасси, снять самолет со стояночного тормоза.

5.9.3. Эксплуатация шасси и его систем при отказах и неисправностях

1. Если после отрыва самолета от ВПП не погасла сигнальная лампа “От педалей включено”, то необходимо перед уборкой шасси переключатель “Поворот колеса” установить в положение    “Выкл.”. Включать его в этом случае разрешается только после опускания колес передней опоры на ВПП. Возможными причинами непогасания сигнальной лампы в этом случае может  быть:

2. Если при установке переключателя “Шасси” в положение    “Уборка” шасси не убираются, и горят зеленые сигнальные лампы на ППС-2, а давление в гидросистеме есть, то необходимо:

Если после указанных действий шасси не убираются, задание прекратить и произвести посадку на аэродроме взлета. Возможными причинами уборки шасси в этом случае могут быть:

3. Если при установке переключателя “Шасси” в положение    “уборка” одна из опор не становиться на замок убранного положения и не загорается одна из красных сигнальных ламп убранного положения опоры на ППС-2, необходимо:

Возможными причинами неуборки шасси в этом случае могут быть:

4. Если время уборки шасси превышает 4…6 с, а давление в гидросистеме в норме, то необходимо полет продолжить, а неисправность устранить после посадки самолета. Возможными причинами увеличения времени уборки шасси может быть:

5. Если шасси не выпускаются после установки переключателя “Шасси” в положение “Выпуск” и отсутствует давление в основной гидросистеме, то необходимо:

снять с фиксатора и потянуть вверх до упора ручку аварийного выпуска передней опоры шасси, расположенную на центральном пульте внизу справа, и установить ее на фиксатор открытого положения замка, при этом произойдет выпуск передней опоры шасси, и загорится зеленая сигнальная лампа выпущенного положения передней опоры на ППС-2;

открыть участок панели в грузовой кабине, справа в районе шп. № 17, с надписью “Авар. выпуск шасси” и потянуть вниз до упора рычаг аварийного открытия замков убранного положения основных опор шасси, при этом произойдет выпуск основных опор шасси, и загорятся две зеленые сигнальные лампы выпущенного положения на ППС-2.

Аварийный выпуск шасси производиться на скорости не мене 310 км/ч, т.к. амортстойки на замки выпущенного положения становятся под действием скоростного напора. Возможной причиной невыпуска шасси в этом случае может быть отказ основной гидросистемы (неисправности насосов, автомата разгрузки, фильтров или разгерметизация системы и др.).

6. Если шасси не выпускаются после установки переключателя “Шасси” в положение “Выпуск”, а давление в основной гидросистеме есть, то необходимо:

Возможными причинами невыпуска шасси в этом случае может быть:

7. Если самолет не уменьшает скорость на пробеге после нажатия на педали и  отсутствует давление в тормозах, то необходимо:

Автомат растормаживания колес (датчик юза) при аварийном торможении не работает, поэтому резкое торможение (особенно в начале пробега) недопустимо, т.к. может привести к проскальзыванию колес и разрушению пневматиков. Степень торможения колес пропорциональна усилию, прикладываемому к рычагам аварийного торможения. При раздельном торможении колес необходимо нажать на соответствующий рычаг.

Возможными причинами отсутствия эффекта торможения в этом случае могут быть:

8. Если на пробеге постоянно горят (две) сигнальные лампы    “Автом. торм. колес”, то необходимо выключить выключатель    “Автом. торм. колес”. Возможной причиной в этом случае является отказ датчиков юза УА-28А.

9. Если во время разбега наблюдается повышенная вибрация передней опоры шасси, то необходимо:

Возможными причинами повышенной вибрации передней опоры может быть: