МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
АВИАЦИОННЫЙ
ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
РУ19А-300
Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию

На двигателе установлена камера сгорания кольцевого типа. Камера сгорания состоит из корпуса 12 (см. риc. 4), жаровой труба 13, коллектора 10 подвода топлива к форсункам и двух воспламенителей.

КОРПУС КАМЕРЫ СГОРАНИЯ (рис.18) - сварной конструкции. Передним фланцем корпус камеры сгорания крепится к заднему корпусу 7 (см. рис. 4) компрессора, а задним к корпусу 14 турбины.

На стенке корпуса расположены фланцы, к которым крепятся; фиксаторы II, поддерживающие жаровую трубу 13; патрубки 8 стравливания воздуха из разгрузочной полости "Р"; патрубки отбора воздуха на обдув генератора и на наддув лабиринтных уплотнений передней опоры; фланцы подвода и слива масла для смазки подшипников средней и задней опор двигателя, подвода топлива к коллектору, дренажа топлива из полости корпуса камеры сгорания в атмосферу; фланца для замера температуры и штуцер для замера статического давления за компрессором. В нижней части корпуса 12 камеры сгорания имеется усиленный фланец, на котором крепится кронштейн 26 коробки агрегатов.

ЖАРОВАЯ ТРУБА (рис. 19,20) состоит из головок 2 с завихрителями 1, наружных 3, 5 и внутренних 4, 6 секций с отверстиями для подвода воздуха в жаровую трубу. Внутренние и наружные стенки секций охлаждаются этим воздухом, предохраняющим их от непосредственного воздействия горячих газов.

Головка - стальная, цельноштампованная, имеет девять горловин, плавно переходящих в кольцевую цилиндрическую поверхность. В каждую горловину вставлена и приварена обойма 11 завихрителя с дефлектором 12. В обойме завальцован литой завихритель 1. Через завихрнтель воздух поступает в зону горения, при этом дефлекторы 12 обеспечивают равномерный подвод воздуха и охлаждение стенок головок жаровой трубы.

На обоймах завихрителей расположены бобышки, в отверстия которых вставляются фиксаторы 11 (см. рис. 4), фиксирующие жаровую трубу в осевом направлении. При нагреве жаровая труба может свободно перемешаться в сторону соплового аппарата, опираясь своими флангами на корпус и внутреннее кольцо соплового аппарата.

КОЛЛЕКТОР ПОДВОДА, топлива о форсунками состоит из двух кольцевых разрезанных труб, в которые вварены корпуса форсунок 4 (рис. 21). В две трубы со штуцерами, осуществляющие подвод топлива, вварен распределитель 3, который соединен о трубами коллекторов 1, 2.

Рис.20. ЖАРОВАЯ ТРУБА:
1 - завихритель,2 - головка, 3 - наружная секция, 4 - внутренняя секция, 5 - наружная секция, 6 - внутренняя секция, 7 - наружная стенка, 8 - внутренняя стенка, 9 - наружный фланец, 10 - внутренний фланец, 11 - обойма завихрителя, 12 - дефлектор.

Рис.21. ТОПЛИВНЫЙ КОЛЛЕКТОР:
1 - коллектор дополнительного топлива, 2 - коллектор основного топлива, 3 - распределитель, 4 - корпус форсунки, 5 - разделительная втулка, 6 - сопло дополнительного топлива, 7 - сопло основного топлива, 8 - фильтр, 9 - контровочный замок, 10 - уплотнительное кольцо, 11 - шайба, 12 - гайка.

Коллектор расположен внутри корпуса 12 (см. рис. 4) камеры сгорания в проточной части воздушного тракта и крепится болтами и серьгами непосредственно на головках жаровой трубы 13.

Девять форсунок подают топливо в жаровую трубу. Форсунка состоит из корпуса 4 (см. рис. 21), разделительной втулки 5 с фильтром 8, распылителя, имеющего сопло 6 дополнительного топлива и сопло 7 основного топлива, напрессованные одно на другое, медного уплотнительного кольца 10, шайбы 11, гайки 12 и контровочного замка 9.

Сопла и разделительная втулка зажимаются гайкой 12 через шайбу корончатого типа и ушютнитеяьное кольцо, чем обеспечиваются герметичность форсунки и предотвращение перетекания топлива из одного канала в другой. Гайка контрится замком 9.

Топливо из дополнительного коллектора через разделительную втулку с фильтром и наклонные отверстия в ней поступает к торцевым тангенциальным каналам сопла дополнительного топлива.

Топливо из основного коллектора по кольцевому зазору между разделительной втулкой и корпусом форсунки поступает к тангенциальным каналам сопла основного топлива.

При запуске двигателя топливо подается только в дополнительный коллектор. По мере увеличения расхода и давления топлива, начиная с режима малого газа, подключается основной коллектор.

Воспламенители служат для воспламенения топлива в камере сгорания при запуске двигателя. На камере сгорания установлены два воспламенителя, объединенные пусковым коллектором.

Воспламенитель состоит из корпуса 3 (рис. 22), экрана 4, центробежной пусковой форсунки 1, электрической свечи 2 зажигания топливной смеси и сопла 5.

Пусковая форсунка состоит из корпуса 6, распылителя 7 и фильтра 8.

Топливо проходит через фильтр 8 и тангенциальные отверстия сопла распылителя 7, закручивается в нем, выходит из выходного сопла распылителя в виде мелкораспыленного факела и зажигается свечой.

Воздух, необходимый для горения топлива и охлаждения стенок воспламенителя, подводится через три отверстия в стенке корпуса 3 воспламенителя и направляется экраном 4 к сферической поверхности корпуса.

Рис.22. ВОСПЛАМЕНИТЕЛЬ:
1 - пусковая форсунка, 2 - свеча, 3 - корпус воспламенителя,
4 - экран 5 - сопло 6 - корпус форсунки, 7 - распылитель, 8 - фильтр.

3. ТУРБИНА

На двигателе установлена одноступенчатая осевая реактивная турбина, состоящая из статора и ротора. Ступень турбины образуется сопловым аппаратом и следующим за ним рабочим колесом ротора. Сопловой аппарат обеспечивает силовую связь корпуса двигателя с корпусом задней опоры и образует статор турбины. Рабочее колесо с лопатками, соединенное с валом, составляет ротор турбина.

СОПЛОВОЙ АППАРАТ (рис. 23, 24) состоит из корпуса 5 соплового аппарата, лопаток 3, внутренней силовой опоры 1, стяжных болтов 4, кольца 2 внутренней опоры и герметизирующей прокладки 6.

Сопловой аппарат включен в силовую схему двигателя и передает радиальные и окружные нагрузки с корпуса задней опоры на корпус двигателя.

Корпус 5 соплового аппарата представляет собой силовой цилиндр с фланцами. К переднему фланцу крепится корпус камеры сгорания, а к заднему - реактивное сопло.

На наружной поверхности корпуса расположены два ряда отверстий, предназначенных для крепления и фиксации лопаток соплового аппарата болтами 8.

Сопловые лопатки - полые, отлиты из жаропрочного сплава за одно целое с наружными и внутренними полками, образующими в сборе проточную часть турбины. При температурном расширении лопатки перемещаются в сторону внутренней опоры 1. Цилиндрические поверхности на внутренних полках лопаток 3 в сочетании с лабиринтным усом на лопатках турбины образуют лабиринтное уплотнение полости перед диском турбины.

Внутренняя опора 1 представляет собой коническую кольцевую стенку, больший диаметр которой переходит в цилиндрический обод, а внутренний диаметр образует фланец с отверстиями для крепления соплового аппарата к заднему фланцу корпуса подшипников. На цилиндрической части обода опоры выполнены резьбовые отверстия под стяжные болты 4.

РОТОР ТУРБИНЫ (рис.25, 26) состоит из вала 4 турбины, диска 3, рабочих лопаток I, бандажных пальцев 8, втулки 6 вала с кольцом 5 лабиринта, роликового подшипника 7. Вал 4 ротора турбины - пустотелый.

На переднем конце вала имеются эвольвентные шлицы, которые входят в зацепление с внутренними шлицами задней цапфы ротора компрессора и передают крутящий момент от ротора турбины к ротору компрессора. Кроме шлицов на переднем конце вала имеются четыре кулачка 35 (см. рис. 15) для передачи осевых усилий ротора турбины через цапфу 1 ротора компрессора на радиально-упорный шарикоподшипник 11.

Рис.23. ВНЕШНИЙ ВИД СОПЛОВОГО АППАРАТА (вид сзади)

Рис.25. ВНЕШНИЙ ВИД РОТОРА ТУРБИНЫ

Рис. 26. РОТОР ТУРБИНЫ:
1 - лопатка, 2 - замок, 3 - диок ротора турбины, 4 - вал турбины, 5 - кольцо лабиринта, 6 - втулка вала, 7 - роликовый подшипник, 8 - бандажный палец, 9 - гайка, 10 - втулка стравливания воздуха 11 - стопорное кольцо, 12 - опора, 13 - втулка замка, 14 - уплотнительное кольцо, 15 - пружина, 16 - балансировочные болты-грузики.

На задний конец вала, переходящий во фланец, напрессован и закреплен радиальными штифтам диск 3 турбины (см. рис. 26).

Два уплотнительных кольца 32 (см. рис. 15), вставленные в канавку вала турбины, отделяют масляную полость "М" центрального привода от внутренней воздушной полости "В" ротора турбины.

Втулка б вала (см. риc. 26) с кольцом 5 лабиринта напрессована на вал турбины и закреплена на валу радиальными штифтами.

На втулке вала турбины смонтирован роликовый подшипник 7, который закреплен гайкой 9, законтренной пластинчатым замком. Роликовый подшипник 7 воспринимает радиальные нагрузки от ротора турбины.

Во внутреннюю полость вала со стороны диска турбины запрессована опора 12. В центральное отверстие диска турбины и опоры установлена втулка 10 стравливания воздуха, законтренная стопорным кольцом 11.

Диск 3 ротора турбины изготовлен из жаропрочной стали. В ободе диска сделаны "елочные" пазы, в которые устанавливаются рабочие лопатки. Каждая лопатка турбины в осевом направлении фиксируется пластинчатыми замками 2.

Рабочие лопатки ротора турбины изготовлены из жаропрочного и жаростойкого материала. Для увеличения вибрационной прочности лопаток турбины при работе двигателя применено бандажирование. Бандаж турбины состоит из пальцев 8, о помощью которых лопатки соединены между собой.

Лабиринтные усы лопаток турбины образуют кольцо, которое вместе с выступами на внутренних полках лопаток соплового аппарата создают лабиринтное уплотнение. Это позволяет поддерживать перед диском турбины давление несколько бол шее, чем в проточной части турбины, что частично разгружает средний подшипник от осевых сил и предотвращает попадание газов в полость перед диском (полость "Д", см.рис.4).

Охлаждение турбины

Сопловой аппарат охлаждается воздухом, подводимым из зоны "А" камеры сгорания (см.рис.4).Охлаждающий воздух проходит через 24 отверстия во внутреннем кольце соплового аппарата, попадает в полость "Б". Основная масса воздуха поступает внутрь пера лопатки соплового аппарата, охлаждая само перо лопатки и стяжные болта. Далее воздух попадает в полость "В", образованную корпусом соплового аппарата и наружными полками лопаток соплового аппарата. Из полости "В" воздух выходит в газовый тракт за турбиной. Остальная часть воздуха из полости "Б" идет на охлаждение внутренних полок сопловых лопаток.

Для охлаждения центрирующих поясов камеры сгорания и внутреннего кольца соплового аппарата воздух отбирается из полости "А". Проходя по 36 отверстиям Во внутренней стенке камеры сгорания, охлаждающий воздух входит в виде завесы в зазор между центрирующими поясами камеры сгорания и внутреннего кольца соплового аппарата, охлаждая центрирующий пояс кольца.

Часть воздуха из зоны Т* камеры сгорания проходит через зазор между центрирующими поясами камеры сгорания в корпусом соплового аппарата, образует воздушную завесу, которая предохраняет внутреннюю часть корпуса соплоового аппарата и наружные полки от соприкосновения с горячими газами.

Для охлаждения деталей ротора турбины воздух отбирается из полости "А* камеры сгорания. Через шесть отверстие диаметром 10 мм в коническое стенке внутренне! опоры соплового аппарата попадает в полость "Д" перед диском турбины. Из полости "Д" воздух проходит через зазоры в "елочных* заиках, охлаждая замковую часть ло­патки и обод диска.
Соединение роторов компрессора и турбины.

Осевая фиксация ротора турбина относительно ротора компрессора и передача осевых усилив от ротора турбины на раднально-упорный подшипник 11 (см. рис. 15) средней опоры осуществляется четырехкулачковой муфтой 3, установленной в хвостовике зад­ней цапфы 1 ротора компрессора, муфта зафиксирована от перемещения в осевом направлении упорным кольцом 2, запрессованным внутрь цапфы и закрепленным в ней радиальными штифтами 6. В окружном направлении муфта поворачивается кулачками 36 вала турбины. Ограничение поворота обеспечивается упором выступа-зуба 26 на муф­те, входящего в прорезь на запрессованной втулке 33 цапфы.

Соединение роторов компрессора и турбины производится в определенном установлен­ном положении. Это положение (в окружном направлении) обеспечивается фиксатором 28 положения роторов. Фиксатор запрессован в вал турбины и входит в паз внутренних шлиц цапфы компрессора (см. сеч. Н-Н, положение III). При этом выступ-зуб 26 кулачковой муфты 3 упирается в торец прорези кольца, а кулачки 35 муфты устанавливаются против впадин между кулачками 36 вала турбины (см. сеч. У-У, положение I).

После прохода кулачков 35 муфты через впадины между кулачками 36 вала муфта поворачивается по направлению стрелки К в положение П. При этом выступ-зуб 26 кулачковой муфта упирается в другой торец прорези кольца, а кулачки муфты, проходя в кольцевой канавке вала турбины, устанавливаются против кулачков вала и фиксируют его в осевом направлении.
Осевые усилия, направленные в сторону реактивного сопла, передаются от ротора турбины через кулачки вала турбины на кулачки муфты, а затем через сферическую поверхность на цапфу I компрессора и на радиально-упорный подшипник П.

Осевые усилия, направленные в сторону компрессора, через муфту 3, упорное коль­цо 2, установленное в цапфе, и цапфу 1 компрессора передаются на подшипник 11.

Кулачковая муфта контрится втулкой 34 замка, которая установлена в расточку ва­ла турбины и зафиксирована от поворота вокруг оси относительно вала винтом 27. Цилиндрический хвостовик винта 27 входит в продольный паз втулки 34 замка, допускающий осевое перемещение втулки относительно вала.

Пружина 31 отжимает втулку 34 замка в сторону компрессора. Входя своими выступа­ми в пазы втулки, кулачковая муфта компрессора контрится от поворота вокруг оси.
Поворот кулачковой муфты компрессора при монтаже и демонтаже роторов турбины и компрессора и осевое перемещение втулки замка для освобождения кулачковой муфты осуществляются специальным ключом (штангой), вставляемым через центральное отверстие в диске 3 (см. рис. 26) и через вал 4 турбины.

4. РЕАКТИВНОЕ СОПЛО

Реактивное сопло (рис. 27, 28) состоит из наружное 2 и внутренней I стенок, соединенных между собой тремя ребрами-обтекателями 3.

Наружная и внутренняя стенки образуют сужающийся канал сопла с нерегулируемым сечением на выходе.

Ребра-обтекатели 3 вставлены цапфами в отверстия колпачков 5 наружной стенки, к внутренней стенке каждый обтекатель крепится четырьмя болтами 6.

На наружной стенке сопла расположены четыре штуцера 9 для установки термопар замера температуры газов за турбиной.

Сопло крепится болтами к фланцу турбины. Для увеличения жесткости сопла к на­ружной стенке приварена накладка 7 с бандажами жесткости, а к внутренней -профильные кольцевые бандажи 8 жесткости.

Реактивное сопло выполнено таким образом, чтобы струя газа, выходящая из сопла, отклонялась вниз от оси двигателя на угол, равный примерно 10°. Этим предотвращается влияние газовой струи двигателя на хвостовое оперение самолета.

Рис.28. РЕАКТИВНОЕ СОПЛО:
1 - внутренняя стенка, 2 - наружная стенка, 3 - ребро-обтекатель, 4 - кольцо, 5 - колпачок, 6 - болт, 7 - накладка с бандажами жесткости, 8 - бандаж жесткости, 9 - штуцер.

5. ПРИВОДЫ АГРЕГАТОВ:

Кинематическая;

Вращение приводам агрегатов передается от вала 2 (рис. 29) ротора через две пары конических шестерен 1I и 3, рессору 4 и центральный валик 5, изготовленные за одно целое с цилиндрическое шестерней 6.

Цилиндрическая шестерня 6 черев ряд других шестерен (переборы) передает; вращение приводам агрегатов, установленным на коробке агрегатов: топливному насосу 745А, генератору-стартеру ГС-24Б, масляному агрегату, центробежному суфлеру и датчику тахометра ДТЭ-1.

Передача крутящего момента при запуске к валу ротора осуществляется через шестерни привода 2, 28 и 27 (рис.31), две пары конических шестерен 18 и 36 и рессору. Передаточные числа к агрегатам указаны в таблице 3.

Таблица 3

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. Направление вращения указано, если смотреть на агрегат со стороны привода.
                        2. Передаточное число равно

Коробка агрегатов:

Коробка агрегатов (рис. 30, 31) расположена в нижней части двигателя и крепится шестью болтами к кронштейну корпуса камеры сгорания. В коробке агрегатов установлены все привода агрегатов, обслуживающих работу двигателя. Передача вращения приводам осуществляется от вала ротора компрессора через центральный привод и рессору.

Центральный привод состоит из корпуса 15 (ом. рис. 15), который крепится болтами 24 к корпусу 10 средней опоры, и двух конических шестерен 20 и 25. Шестерня 25 установлена непосредственно на хвостовике задней цапфа 1 ротора компрессора, а шестерня 20 - в корпусе привода, на двух подшипниках.

Рессора 21 привода посредством шлицев соединяет ведомую шестерню центрального привода с ведущей конической шестерней коробки агрегатов.

Ведущая коническая шестерня коробки передает вращение ведомой конической шестерне 18 (рис. 31), закрепленной на центральном валике 19 гладкими штифтами. На центральном валике установлена ведущая шестерня 27 привода генератора.

Шлицы ведомой конической шестерни 1В используются для привода масляного агрегата 34 через валик 15, который с одной стороны имеет шлицы с центрирующей поверхностью, а с другой - шестерню, изготовленную за одно целое с валиком. Опо­рами валика служат шариковый подшипник и центрирующая поверхность. Шестерня ва­лика 15 приводит во вращение шестерню 12, установленную на валике 13, имеющем внутренние шлицы для соединения с рессорой 14 привода масляного агрегата. Опора­ми валика служат два шариковых подшипника.
Центральный валик 19 имеет цилиндрическую шестерню, выполненную за одно целое с ним. Эта шестерня через промежуточные шестерни 16, 17, 20 и 26 передает вра­щение топливному агрегату 32, центробежному суфлеру 23 и датчику тахометра, установленному на переходнике 11.

Шестерня 22 привода топливного агрегата имеет общий валик с центробежным суфлером 23, установленный на двух шариковых подшипниках.

Внутренние шлицы валика шестерни 22 служат для привода топливного агрегата, который установлен на переходнике. Уплотнением привода топливного агрегата 745А является резиновая манжета 24.

Промежуточные шестерни 16, 17, 20 и 26 установлены на пальцах и вращаются на ша­риковых подшипниках.

Передача вращения к датчику тахометра осуществлена через промежуточные шестерни 16 и 17 и шестерни 4 и 5, установленные на валике 6 привода. Ведомая шестерня 10 привода датчика тахометра смонтирована на двух шариковых подшипниках в стальном стакане, на который устанавливается датчик. Привод датчика уплотнен резиновой манжетой 9.
Все агрегаты установлены на переходниках и крепятся к корпусу коробки агрегатов (кроме датчика тахометра) легкосъемными хомутами 25 и 35 и стяжными лентами 8.
На корпусе коробки агрегатов предусмотрена установка топливомасляного агрегата 1566М и патрубка 33 суфлирования полости корпуса подшипников.

Увеличить

Рис.29. КИНЕМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА:
1 - коническая шестерня, 2 - вал ротора, 3 - коническая шестерня, 4 - рессора, 5 - центральный валик, 6 - цилиндрическая шестерня.

Рис.30. КОРОБКА АГРЕГАТОВ С МАСЛЯНЫМ АГРЕГАТОМ

6. МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА

Масляная система, обеспечивающая смазку и охлаждение трущихся поверхностей двигателя, является замкнутой, автономной.
В масляную систему двигателя входят:

1. топливомасляный агрегат 1566М;

2. масляный агрегат;

3. центробежный суфлер;

4. магистрали нагнетания, откачивания, суфлирования, обратные и запорные клапаны.

Схема смазки
Масло из бака 17 (рис. 32) забирается через маятниковый заборник 16 и по трубе подвода масла к двигателю поступает в нагнетающий насос 8 масляного агрегата. Из насоса масло через открытый запорный клапан 10 поступает в фильтр 12. Кла­пан 10 предотвращает вытекание масла из насоса, когда фильтр снят. Предохрани­тельный клапан 11, установленный параллельно фильтру 12, при перепаде давления масла 0,6±0,2 кГ/см² перепускает масло в случае засорения фильтра или при низкой температуре масла.

1. Из фильтра 12 масло поступает:

2. в нагнетающую магистраль двигателя;

3. к редукционному клапану 9, который для поддержания заданного давления в нагнетающей магистрали перепускает часть масла на вход в нагнетающий насос;

4. в откачивающие насосы через обратный клапан для смазки и заливки их.

Из магистрали нагнетания масло струйными форсунками подводится к подшипникам пе­редней, средней и задней опор и коническим шестерням центральной передачи.
Отработанное масло, насыщенное воздухом, сливается в маслоотстойники, откуда оно по внутренним каналам откачивается четырьмя насосами 4, 5, б и 7 в топливомасляный радиатор 18, где охлаждается топливом. Охлажденное масло, про­ходя через воздухоотделитель 23 с сетчатым фильтром, поступает в бак 17.

Для устранения утечки масла из радиатора, когда двигатель не работает, на откачивающей магистрали установлен обратный клапан 25. В холодное время, когда вязкость масла увеличивается, поступление его в бак происходит через перепускной клапан 19, минуя радиатор.

Увеличить

Масляный бак и масляные полости двигателя соединены между собой магистралью суфлирования и через центробежный суфлер 3 соединяются с атмосферой.

Масляная полость передней опоры уплотняется с двух сторон упругими кольцами и лабиринтами гребешкового типа. Полость между кольцами и лабиринтами надувается воздухом, подводимым из компрессора.

Масляная полость корпуса подшипников со стороны подшипника средней опоры уплотняется упругими кольцами а за подшипником задней опоры - лабиринтом.
Для контроля работы масляной системы установлены: датчик 20 замера давления масла и датчик 13 замера температуры масла на входе в двигатель.

Слив масла из системы производится через краны 22 из коробки агрегатов. Из масля­ного бака и из масляной полости топливомасляного радиатора. Краны 22 слива масла из масляного бака и топливомасляного радиатора объединены в один двухполостный кран.

Смазка подшипников и высоконагруженных шестерен производится под давлением. Малонагруженные  шестерни смазываются путем разбрызгивания.
Подвод смазки к корпусу коробки агрегатов осуществлен от масляного агрегата через обратный клапан 2. Затем масло поступает в магистраль, обеспечивающую подвод масла непосредственно к подшипникам и шестерням.

В корпусе коробки установлена труба 40 (см. рис. 31) откачки масла из полости короб­ки и края слива масла 38 из корпуса коробки агрегатов. Топливомасляный агрегат 1566М Топливомасляный агрегат 1566М состоит из масляного бака 10 (рис. 33), топливомасляного радиатора 9 и топливного фильтра 8.

В баке установлен маятниковый заборник масла. Наличие вращающегося заборника позволяет производить в полете, независимо от положения самолета, непрерывную подачу масла в двигатель и обеспечивает суфлирование воздуха из бака.

Масло заливается в бак через горловину 2. В отверстие горловины вставлен масляный фильтр с сеткой, который предотвращает попадание посторонних частиц в бак при заливке его маслом. Заливная горловина закрывается крышкой, к которой прикреплен масломер 1.
Топливомасляный радиатор предназначен для охлаждения масла топливом и представляет собой набор трубок, развальцованных с торца в виде сот и спаянных между собой. В межтрубной полости протекает масло, а по трубкам прокачивается топливо.

Нагретое масло из двигателя входит в межтрубную полость радиатора через обратный клапан 7. В радиаторе масло охлаждается и через воздухоотделитель направляется в бак, а затем через внутреннюю полость маятникового заборника масло вновь поступает в двигатель. При увеличении давления масла вследствие повышения его вязкости (в зимнее время) открывается клапан в и часть масла, минуя соты, попадает в вы­ходной патрубок радиатора.

Топливо через штуцер поступает во входную полость радиатора и разливается по трубкам. Пройдя все секции, топливо выходит из радиатора и поступает в топливный фильтр 8, а затек вдет к двигателю. В крышку топливного фильтра ввернут штуцер с жиклером для стравливания воздуха из топливное полости при проливке системы.

В нижней части крышки топливомасляного радиатора установлены два двухполостных сливных крана: кран 4 для слива топлива из радиатора и фильтра и кран 5 для слива масла из радиатора и бака.

Масляный  агрегат

Масляный агрегат состоит из корпуса 22 (рис.34), отлитого из магниевого сплава, в котором расположены нагнетающий насос 16, четыре откачивающих насоса 18, 19, 20 и 21, масляный фильтр 9 тонкой очистки и редукционный клапан 25.

Каждый насос состоит из цилиндрического алюминиевого корпуса и пары качающих шестерен. Ведущие качающие шестерни посажены с помощью сегментных шпонок на ве­дущий валик I, а ведомые шестерни - на ось 24.

Ведущий валик I (стальной) изготовлен за одно целое с ведущей шестерней отка­чивающего насоса 19 и имеет шлицы, с помощью которых масляный агрегат получает вращение от привода коробки агрегатов.

Ось 24 ведомых шестерен - бронзовая. В конце оси, входящей в полость нагнетания за фильтром, установлен обратный клапан 15 заливки откачивающих насосов.
Все пять насосов, проставка и крышка стянуты четырьмя болтами 32 (призонные) и 33. Корпуса насосов фиксируются от осевого перемещения полым пальцем 28, ко­торый одновременно является каналом для откачки масла из коробки агрегатов.

Насосы масляного агрегата имеют следующее назначение:

1. насос 16 производительностью не менее 17 л/мин нагнетает масло в магистраль двигателя;
2. насос 18 производительностью не менее 18 л/мин откачивает масло из средней опоры;
3. насос 19 производительностью не менее 8 л/мин откачивает масло из передней опоры;
4. насос 20 производительностью не менее 18 л/мин откачивает масло из задней опоры;
5. насос 21 производительностью не менее 18 л/мин откачивает масло из коробки агрегатов.

Масло из бака по внутренним каналам коробки агрегатов и по каналу 38 подвода масла поступает в нагнетающий насос 16. Из насоса через открытый запорный клапан 31 масло попадает в полость масляного фильтра 9. При снятии фильтра запор­ный клапан 31 закрывается и вытекание масла в открытую полость фильтра прекращается.

Масляный фильтр 9 состоит из семи фильтрующих секций, надетых на цилиндрический каркас И, и вместе с опорным кольцом 10 поджат стопорным кольцом. Каждая секция фильтра состоит из гофрированного диска, двух каркасных и двух фильтрующих сеток, завальцоваяных в наружной и внутренней обоймах. Собранный фильтр (пакет) 9 в крышке фильтра 13 закреплен упругий кольцом 42. Крышка с фильтром надевается на вставку 30 к крепится к ней воротком 12. Для осмотра фильтра необходимо отвернуть вороток 12 и снять крошку вместе с фильтром.

Увеличить

Рис.33. ТОПЛИВОМАСЛЯНЫЙ АГРЕГАТ 1566М:
1 - масломер, 2 - заливочная горловина, 3 - штуцер подвода топлива, 4 - кран слива топлива, 5 - кран слива масла, 6 - перепускной клапан, 7 - обратный клапан, 8 - топливный фильтр, 9 - топливомасляньй радиатор, 10 - масляные бак

Увеличить

Масло через фильтрующие сетки поступает внутрь секций а по внутренним окнам "м" вставки 30 фильтра проходит в полость "Д".

В случае засорения фильтра масло может поступать в полость "Д" через предохранительный шариковый клапан 29. Из полости "Д" часть масла по внутренним каналам подводится к угольнику 35 и далее в нагнетающую магистраль двигателя. Другая часть масла перепускается редукционным клапаном 25 обратно на вход в нагнетающий насос 16.

РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН 25 — тарельчатого типа, поддерживает в нагнетавшей магистрали заданное давление, которое регулируется винтом 26. Винт после регулировки уплотняется затяжкой накидной гайки и контрится проволокой.

Из полости "Д" небольшое количество масла подается в откачивающие насоса. Через шариковый обратный клапан 15 масло по отверстиям в оси 24 и отверстиям "а" в корпусах секций поступает в кольцевые проточки опор валика 1 и оси 24. Заполненные маслом проточки образуют гидрозамки 4, которые уплотняют валик I и ось 24 по опорам и смазывают опоры ведущего валика.

Для смазки ведомых шестерен 23 насосов масло поступает через отверстия "в", просверленные во впадинах между зубьями. Через отверстия "а" (см. сеч. Б-Б) в корпусах секций происходит заливка шестерен откачивающих насосов.

Все стыки масляного агрегата уплотняются резиновыми кольцами. Нагнетающий насос для обеспечения герметичности отделен от откачивающих насосов проставкой 17. В проставке на стыке установлены на ведущем валике 1 - уплотнительная манжета 6, а на неподвижной оси 24 ведомых шестерен и на четырех болтах 32 и 33 - резино­вые кольца. Конец ведущего валика, в месте выхода его из корпуса, уплотнен манжетой 2.

На корпусе масляного агрегата (на входе в нагнетающую магистраль) сделаны два канала 34 для установки датчиков замера температуры масла на входе в двигатель.

Все каналы подвода и отвода масла к откачивающим насосам, выполненные в литом корпусе масляного агрегата, выведены на фланец крепления масляного агрегата. Уплотнение каналов в стыке производится резиновыми кольцами, надетыми на перепускные стаканчики 27.

Масляный агрегат крепится на коробке агрегатов разъемным хомутом.

Центробежный суфлер

Центробежный суфлер 23 (см. рис. 31) предназначен для отделения масла от воздуха. Суфлер состоит из ротора приводной конической шестерни, корпуса, распорной втулка и калиброванного кольца.

Суфлер вмонтирован в коробку агрегатов. Вращение ротору суфлера передается от привода коробки агрегатов.
Ротор вращается на двух консольно расположенных шариковых подшипниках.

Воздух вместе с распылённым в нем маслом проходит из коробки агрегатов до внутреннему отверстию ротора суфлера. Попадая на лопатки вращавшегося ротора, масло под действием центробежных сил отделяется от воздуха и по маслогонной резьбе корпуса и по каналу, имеющемуся в корпусе коробки агрегатов, сливается в коробку. Очищенный от масла воздух через полость цапфы ротора отводится в атмосферу.