МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
АВИАЦИОННЫЙ
ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
РУ19А-300
Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию

Часть I.

7. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Топливная система обеспечивает автоматическую подачу топлива в форсунки воспламенителей при запуске двигателя, а на основных режимах - подачу топлива в форсунки камеры сгорания в количестве, необходимом для поддержания заданного режима работы двигателя. При останове двигателя система прекращает подачу в него топлива и сливает его остаток из коллекторов 21 и 22 (рис. 351) в дренажной бачок.
В топливную систему входят:

— топливный бак 12;

— подкачивающий насос 11

— пожарный края 10;

— топливный фильтр 25;

— обратный клапан 13;

— запорный клапан 9;

— топливный эжектор 7;

— перепускной клапан 6 (встроенный в агр. 1566М);

— насос-регулятор 15 (агр.745А);

— автомат 18 распределения топлива (агр.745А-500);

— топливомасляный агрегат 8 (агр.1566М);

— электромагнитный клапан 17 пускового топлива (МКПТ-9);

— электромагнитный клапан 16 перепуска топлива при запуске в полете МЕПТ-9АФ);

— электромагнитный клапан 29 перепуска топлива из-под дозирующей Иглы агрегата 745А (МКПТ-9АФ);

— электромагнитный клапан 30 перепуска топлива перед РК агрегата 7445А-500(МКПТ-9АФ);

— электромагнитный клапан 5 управления лентой перепуска воздуха (МКТ-7);

— сигнализатор положения ленты перепуска воздуха (МСТ-20);

— коллектор 20 пускового топлива;

— дополнительный топливный коллектор 22;

— основной топливный коллектор 21;

— дренажный бачок;

— топливные коммуникации.

Топливный бак 12, подкачивавшие насос 11, пожарный кран 10, топливный фильтр 25 и обратной клапан 13 установлены на самолете, остальные элементы топливной системы смонтированы непосредственно на двигателе.

Топливная система включает в себя пусковую, основную и дренажно-сливную системы.

ПУСКОВАЯ ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА обеспечивает подачу топлива в форсунки воспламенителей 19 в процессе запуска двигателя.

Топливо из бака 12 подкачивающим самолетным насосом 11 подается к пожарному крану 10, откуда через фильтр 25, топливный эжектор 7, топливомасляный агре­гат 8 поступает к насосу-регулятору 15 (агр.745А). От насоса-регулятора часть топлива отводится к форсункам воспламенителей 19. Из полости за качающим узлом топливо поступает к клапану постоянного давления агрегата 745А, который создает перед форсунками воспламенителей давление Р = 4^+0.5_-1.0 кГ/см². Под этим давлением топливо поступает к электромагнитному клапану 17 пускового топлива, который при подаче тока на обмотку электромагнита открывается, обеспечивая этим поступление топлива в пусковой коллектор 20. Величина давления определяется настройкой клапана постоянного давления 37 (рис.37) агрегата 745А (затяжкой его пружины)
Доступ топлива в пусковую топливную систему перекрывается электромагнитным клапаном 17 (см. рис. 35) после окончания стартерного цикла автоматическим выключением тока в обмотке электромагнита.

ОСНОВНАЯ ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА обеспечивает подачу топлива в форсунки камеры сгорания на всех режимах работы двигателя.

При увеличении оборотов двигателя возрастающее давление топлива в полости за качающим узлом агрегата 745А открывает запорный клапан 9 и обеспечивает подвод питающего топлива к эжектору 7, который создает напор для преодоления сопротивления радиатора.
Расход питающего топлива задается жиклером 28, расположенным в линии отбора от качающего узла агрегата 745А.
Топливо, предназначенное для подачи в камеру сгорания, из насоса-регулятора 15 подается в автомат 18 распределения топлива и далее в дополнительный 22 и в основ­ной 21 коллекторы рабочих форсунок 23 камеры сгорания.
После останова двигателя топливо из коллекторов через клапан 13 олива (рис.39) автомата распределения топлива сливается в дренажный бачок.

ДРЕНАЖНО-СЛИВНАЯ СИСТЕМА обеспечивает слив топлива, просочившегося в дренажные полости. Дренажное топливо из двигателя отводится из привода насоса-регулятора 15 (см. рис. 35), мембранной полости автомата 18 распределения топлива и из корпуса камеры сгорания в дренажную систему самолета.
Сливная система предназначь не для слива топлива из основного и дополнительного коллекторов и топливных магистралей.
Слив топлива из коллекторов производится через клапан слива автомата распределения топлива в дренажный бачок. При последующем запуске двигателя топливо из дренажного бачка воздухом, подводимым от компрессора под давлением Р₂, выдувается по трубке за срез реактивного сопла.
Слив топлива из топливомасляного агрегата осуществляется через кран 4 (см. рис. ЗЗ), который установлен на крошке агрегата.
Стравливание воздуха из топливной системы производится перепуском топлива, отводимого из топливного фильтра 14 (см. рис. 35) агрегата 8 и из верхней точки бустерной системы по трубе отвода, через жиклеры и обратный клапан 13 в топливный бак 12 самолета.

Насос-регулятор   745А

В насос-регулятор 745А (рис. 36, 37) входят:

— подкачивающий центробежный насос 3 (см. рис. 37);

— шестеренчатый насос 2 высокого давления;

— клапан 36 предельного давления;

— клапан 37 постоянного давления;

— дозирующая игла 32;

— винт 27 регулировки расхода топлива на режиме малого газа;

— клапан 35 достоянного перепада давлений;

— дроссельная игла 19;

— центробежный всережимный регулятор 11;

— гидравлический стабилизатор 13 с гидроаккумулятором 9;

— клапан 6 стравливания воздуха.

Подкачивающий центробежный насос 3 предназначен для создания дополнительного давления топлива на входе в шестеренчатый насос 2. Он выполнен в виде крыльчатки, установленной на хвостовике ведущей шестерни насоса 2. За подкачивающим насосом часть топлива отбирается в топливомасляный агрегат для охлаждения масла.

Шестеренчатый насос 2 повышает давление топлива до уровня, необходимого для подачи его через топливные форсунки. Ведущая шестерня насоса приводитсяя во вращение от коробки агрегатов двигателя рессорой 1.

Клапан 36 предельного давления - шарикового типа, предохраняет насос-регулятор от давления топлива выше допустимого.

Клапан 37 постоянного давления - золотникового типа, служит для поддержания постоянного давления пускового топлива.

Дозирующая игла 32 вместе с клапаном 35 постоянного перепада дозирует подачу топлива в двигатель на всех режимах, кроме запуска.

Управление дозирующей иглой производится сервопоршнем 31 от давления топлива за шестеренчатым насосом 2. Топливо подводится из-за качающего узла насоса-регулятора в полость "Д", расположенную над сервопоршнем 31, и через дроссельный пакет 30 - в полость Т" под сервопоршень. Полость "Т" каналом "а" соедине­на с клапаном 38 центробежного регулятора, который перепускает из полости "Т" различное количество топлива в зависимости от режима работы двигателя. Таким об­разом, создается перепад давления на сервопрршне 31, которые устанавливает до­зирующую иглу 32 в положение, обеспечивающее необходимый расход топлива для данного режима работы двигателя. Максимальный расход топлива ограничивается винтом 33.

Расход топлива на режиме малого газа регулируется винтом 27. В этом случае сервопоршень 31 находится на упоре 28.

Увеличить

Клапан 35 постоянного перепада служит для поддержания постоянной разности давления топлива за качающим узлом насоса-регулятора и перед распределительным клапаном агрегата 745А-500.

Клапан 35 удерживается в закрытом положении пружиной 34. При достижении задан­ной величины перепада давления топлива часть топлива перепускается на вход в шестеренчатый насос 2. Постоянный перепад давления топлива на дозирующей иг­ле 32 повышает точность регулирования оборотов двигателя центробежным регуля­тором 11.

Дроссельная игла 19 совместно о дозирующей иглой 32 и регулировочным винтом 27 служит для установления расхода топлива и для останова двигателя. Дроссельная игла перемещается рычагом управления 25.

При останове двигателя рычаг 25 управления устанавливается в положение "СТОП", при этом дроссельная игла 19 полностью перекрывает проходное сечение подвода топлива к автомату распределения топлива. В аварийном случае дроссельную иглу можно использовать для ручного управления двигателем.

Центробежный всережимный регулятор 11 поддерживает заданное число оборотов двигателя на всех режимах работы выше режима малого газа.
Настройка регулятора на требуемое число оборотов производится перемещением ры­чага 25 управления, валик которого поворотом кулачка 17 изменяет затяжку кони­ческой пружины регулятора через ролики и рычаг 21. При превышении числа оборотов двигателя над заданным центробежные грузики регулятора перемещают рычаг 14 ста­билизатора, увеличивая открытие клапана 38. Вследствие этого дозирующая игла 32 передвинется на уменьшение подачи топлива в двигатель. Изменение подачи топли­ва будет продолжаться до тех пор, пока дозирующая игла 32 не займет новое поло­жение, при котором подача топлива будет соответствовать заданному режиму поле­та, равновесие системы регулятора при заданном РУД числе оборотов восстановится.

В случае уменьшения числа оборотов относительно заданных система регулятора срабатывает аналогично, но в сторону увеличения расхода топлива. Максимальное число оборотов двигателя регулируется изменением положения опоры рычага 21 центро­бежного регулятора. Перемещение опоры производится винтом 22 при установке рыча­га 25 управления на упор 24 "МАКСИМАЛ".

Гидравлический стабилизатор 13 с гидроаккумулятором 9 обеспечивает устойчивость работы центробежного регулятора и дозирует расход топлива при разгоне двигателя.
Гидравлический стабилизатор 13 представляет собой жидкостный демпфер, воздействующий на рычаг центробежного регулятора с силой, пропорциональной величине из­менения давления на исходном установившемся режиме. В то же время стабилизатор является ограничителем скорости нарастания давления топлива.

Увеличить

К полостям "А" и "Б" стабилизатора 13 подведено давление топлива, взятое за дроссельной иглой, с предварительным понижением его редуктором, состоящим из дроссельного пакета 20 и винта 26. Понижение давления вызвано необходимостью предохранить сильфон гидроаккумулятора 9 от высокого давления топлива. В полость "А" редуцированное давление подводится через дроссельные пакеты 4, 5 и гидроаккумулятор 9. В зависимости от производительности пакетов 4 и 5 и жесткости пружины гидроаккумулятора изменяется темп нарастания давления топлива при приемистости.

При перемещении дозирующей иглы на открытие давление топлива перед распределительным клапаном агрегата 745А-500 возрастает, на дроссельном пакете 4 образуется перепад давлений, передавшийся на сильфов стабилизатора 13, который, воздействуя на клапан 38 центробежного регулятора, приводит к замедление движения дозирующей иглы 32.

Аналогично замедляется и движение дозирующей иглы на закрытие. Настройка стабилизатора на допустимый рост давления топлива производится:

- регулировкой пружины стабилизатора винтом 15;

- изменением величины стравливания давления с помощью винта 26;

- подбором сопротивлений дроссельных пакетов 4 и 5;

- поворотом регулировочного винта 10.

Клапан 6 стравливания воздуха - шарикового типа, служит для удаления воздуха из полости "А" гидравлического стабилизатора 13 перед первым запуском. В про­цессе работы клапан закрыт.

Автомат  распределения топлива 745А-500

Основными элементами автомата распределения топлива (рис. 38, 39) являются: кла­пан 5 (см. рис. 39) запуска, распределительный клапан 6, клапан 13 слива.
Клапан 5 запуска управляется мембраной 4 и дозирует необходимую подачу топлива в камеру сгорания двигателя при запуске, перепуская часть топлива на линию входа в насос-регулятор. В полость мембраны 4 клапана запуска подводится воздух с давлением Р¹₂, пропорциональным давлению Р2 за компрессором. Регулировочный винт 1 изменением стравливания части давления Е2 в атмосферу регулирует требуемую ве­личину давления Р12 в полости мембраны. При увеличении числа оборотов двигателя растет давление р¹₂, действующее на мембрану 4, и уменьшается перепуск части топлива на вход в насос-регулятор. При выходе двигателя на режим малого газа перепуск топлива клапаном 5 прекращается полностью.

Для обеспечения чистоты воздуха Р2 на фланце отбора воздуха из-за последней ступени компрессора установлен воздушный фильтр. Тонкость очистки фильтрую­щего элемента 80 мк.

Распределительный клапан (РК) б предназначен для распределения топлива между дополнительным и основным коллекторами форсунок камеры сгорания.

По мере увеличения давления топлива золотник 11 клапана, преодолевая усилие пружины 8, открывает сначала окно подачи топлива в дополнительный коллектор форсунок, а при дальнейшем увеличении давления топлива - окно основного коллектора форсунок. Давление открытия регулируется винтом 7.

Распределительный клапан имеет демпфирующее устройство для устранения высоко­частотных колебаний давления топлива в топливных коллекторах.

Клапан, 13 слива перепускает в дренажный бачок топливо, оставшееся в основном и дополнительном коллекторах форсунок при переводе рычага управления в положение "СТОП", этим устраняется возможность догорания топлива после останова двигателя.

Во время работы двигателя давление топлива, поступающего из полости клапана перед РК в полость над поршнем слива, удерживает клапан 13 слива в закрытом состоянии.
При переводе рычага управления в положение "СТОП" давление над поршнем падает, клапан под воздействием пружины 12 открывается, и топливо, находящееся в коллекторах, перепускается в дренажный бачок. При последующем запуске топливо из дренажного бачка выдувается на срез реактивного сопла воздухом, подводимым от компрессора.

Запорный  клапан

Запорный клапан (см. рис. 35) установлен для того, чтобы не допустить подачу топлива к эжектору до достижения за качающим узлом давления 26⁺³ атм (в про­цессе запуска двигателя). При отсутствии клапана дополнительный отбор топлива на эжектор увеличил бы время запуска на земле.

Запорный клапан состоит из золотника, седла, пружины, регулировочных шайб, упора и корпуса.

Под действием усилия пружины золотник клапана прижимается к седлу, закрывая при этом подвод питающего топлива. При возрастании давления топлива за качающим узлом до 26⁺³ атм сила, действующая на золотник, становится достаточной для преодоления усилия пружины, а следовательно, и открытия клапана.

Так как площадь золотника в открытом положении в несколько раз больше, чем в закрытом, то закрытие клапана происходит при давлении, значительно меньшем, чем давление открытия. Это позволяет избежать "хлопания" клапана на режиме, соот­ветствующем его открытию.

Топливный  эжектор

Топливный эжектор 7 (см. рис. 35) состоит из сопла и корпуса, который включает в себя камеру смешения и диффузор.

В основе работы эжектора лежит взаимодействие двух потоков: питающей струи высокой энергии, отбираемой от качающего узла, и эжектируемой струи, поступаю­щей из топливного бака. При этом происходит передача энергии от потока высокой энергии к потоку низкой энергии.

Благодаря разгону питающей струи до высокой скорости на срезе сопла создается зона разрежения. Поэтому эжектор способен засасывать топливо из бака при выходе из строя подкачивающего насоса 11.

Рис.38. ВНЕШНИЙ ВИД АВТОМАТА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ТОПЛИВА 745А-500:
1 - винт редуктора, 2 - винт регулировки клапана запуска, 3 - регулировочный винт пружины распределительного клапана.

Перепускной  клапан (см. рис. 35)

Перепускной клапан 6 (встроенный в агр. 1566М) предназначен для перепуска частя топлива, минуя теплообменные поверхности радиатора, так как при максимальном расходе холодного топлива, соответствующем работе двигателя при отрицательной температуре окружающего воздуха, напор эжектора недостаточен для преодоления сопротивления радиатора. Таким образом, наличие обводной линии с перепускным клапаном сохраняет достаточное давление перед агрега­том 745А при отказе подкачивающего насоса самолета.
Открытие обводной линии обеспечивается перепускным клапаном при перепаде давле­ния на нем ?P = 1-0,2кГ/см2.

Электромагнитный  клапан перепуска топлива МКПТ-9АФ

Для обеспечения необходимого количества топлива при запуске двигателя в полете производится дополнительный перепуск топлива из магистрали перед агрегатом 745А-500 на вход в насос-регулятор 745А.

Перепуск топлива производится через электромагнитный клапан МКПТ-9АФ (поз.16, см. рис. 35). Количество перепускаемого топлива регулируется жиклером 26, установленным перед клапаном 16. Перепуск топлива происходит в течение стартерного цикла и прекращается с его окончанием.

Запуск двигателя и  работа  на режиме  малого  газа

На неработающем двигателе рычаг 25 управления (см.рис.37) находится на упоре "СТОП", дроссельная игла 19 перекрывает подачу топлива, а дозирующая игла 32 находится в положении наибольшего открытия под действием пружины 29.

При запуске двигателя рычаг управления устанавливается на площадку малого газа. При этом дроссельная игла 19 открывает для топлива часть проходного сечения, которое остается неизменным при ее перемещении в пределах площадки малого газа. Одновременно с этим с помощью кулачка 17 и рычага 14 стабилизатора принудитель­но открывается клапан 38 центробежного регулятора, и дозирующая игла 32 устанавливается на упор 28.

По мере раскрутки двигателя повышается давление топлива перед распределительным клапаном (РК), закрывается сливной клапан, и РК постепенно открывает доступ топлива сначала в дополнительный, а затем в основной коллекторы форсунок.

По мере дальнейшей раскрутки двигателя возрастает редуцированное давление Р¹₂, подводимое к мембране клапана запуска, прикрывается клапан 5 (см. рис. 39), и подача топлива в двигатель увеличивается. Двигатель выходит на режим малого газа.

Таким образом, при фиксированных проходных сечениях дроссельной иглы и дози­рующей иглы малого газа расход топлива в двигатель вначале увеличивается; соответственно производительности насоса и характеристики клапана запуска, а затем по достижении постоянного перепада на системе игл и закрытой перепуске через клапан запуска становится постоянным.

От начала запуска до выхода двигателя на режим малого газа перепуск топлива на вход в насос производится клапаном 5 запуска.

При запуске на высоте перепуск топлива дополнительно производится через электромагнитный клапан 16 (см. рис. 35) до окончания стартерного цикла.

Работа  на установившихся  режимах

Для увеличения числа оборотов двигателя рычаг 25 (см. рис. 37) управления перемещают в сторону положения "МАКСИМАЛ". При перемещении рычага управления выше площадки малого газа освобождается рычаг 14 стабилизатора и дальнейшее управление клапаном 38 осуществляется центробежным всережимным регулятором 11.

Одновременно кулачок 17 сжимает коническую пружину центробежного регулятора 11, перестраивая его на повышенное число оборотов. Клапан 38 под действием пружины стабилизатора 13 прикрывается, и сервопоршень 31 перемешает дозирующую иглу 32 на увеличение подачи топлива, что приводит к увеличению числа оборотов двигателя.
Увеличение числа оборотов двигателя будет происходить до тех пор, пока усилия пружины стабилизатора 13 и конической пружины регулятора 11 уравновесятся осевым усилием, возникающим от центробежной силы грузиков регулятора 11.
При этом клапан 38 и дозирующая игла 32 займут такое положение, при котором подача топлива в двигатель будет соответствовать заданному режиму.
При изменении условий полета незначительное изменение числа оборотов двигателя вызывает отклонение грузиков центробежного регулятора 11 от равновесного поло­жения, а через шток центробежного регулятора изменяется положение клапана 38 и дозирующей иглы 32, что приводит к изменению подачи топлива. Этот процесс бу­дет продолжаться до момента, когда дозирующая игла 32 придет в положение, соответствующее изменившимся условиям полета. Система придет в равновесное состояние.
Изменение оборотов двигателя осуществляется путем перемещения рычага 25 управления. Число оборотов двигателя, автоматически поддерживаемое центробежным всережимным регулятором II, зависит только от положения рычага управления.
Изменение температуры топлива в диапазоне температур от +90 до -40°С изменяет тарировку центробежного регулятора при неподвижном положении рычага управления двигателем.
Для компенсации этого изменения введен термокомпенсатор 39, который с изменением температуры деформируется и перемещает точку качания рычага 21 центробежного регулятора на втулке винта 22. В результате двуплечий рычаг 21 поворачивается вокруг точки опоры на кулачке настройки. При этом происходит необходимая перетарировка-компеясация узла центробежного регулятора, в результате которой обеспечивается поддержание заданных оборотов в пределах допуска.

Приемистость

Приемистость, т.е. темп разгона двигателя ври перемещении РУД, определяется гидроаккумулятором 9 (см.рис.37), который вместе с дроссельными пакетами 4 и 5, создавая перепад давлений на гидростабилизаторе 13, управляет клапаном 38 и дозирующей иглой 32, ограничивая скорость нарастания давления топлива перед форсунками, и, соответственно, определяя скорость разгона двигателя.
При быстром перемещения РУД в сторону повышенного числа оборотов кулачок 17 через рычаг сжимает коническую цуужнну центробежного регулятора II, перестраивая его на большее число оборотов двигателя. Одновременно пружина стабилизатора закрывает клапан 38, который прекращает стравливание топлива из полости "Т", и сервопоршень 31 перемещает дозирующую иглу 32 на увеличение подачи топлива, что недопустимо в начальный момент приемистости, так как расход топлива чероз двигатель еще не повысился. Поэтому при раскрытии дроссельной иглой 19 сечиния выхода топлива из насоса-регулятора топливо повышенного давления через дросельннй пакет 20 поступает в полость "Б" стабилизатора 13. Сильфон стабилизатора, разжимаясь, через рычаг продиводействует закрытию клапана 38 от пружины стабилизатора, и дозирующая игла 32 остается в положении, в котором она находилась до перемещения РУД.
Через дроссельный пакет 4 топливо начинает поступать в полость "А" стабилизатора 13 и постепенно сжимает его сильфон. Клапан 38 начинает прикрываться через рычаг сильфоном, повышая давление в полости "Г" еервопоршня 31 и отжимая дозирующую иглу 32 на увеличение расхода топлива. Скорость движения иглы 32 зависит от скорости прикрытия клапана 38, т.е. от скорости наполнения топливом полости "А" стабилизатора через дроссельный пакет 4. Это же топливо сжимает сильфон гидроаккумулятора 9.
При достижении заданного давления сильфон гидроаккумулятора откроет клапан 8, через который в полость "А" стабилизатора начнет поступать топливо от дроссельного пакета 5 (через внутреннюю полость силъфона гидроаккумулятора). При наполнении полости "А" топливом сразу от двух дроссельных пакетов 4 и 5 скорость прикрытия клапана 38 увеличится и ускорится нарастание подачи топлива в камеру сгорания.
Начальный период медленного роста расхода топлива, когда наполнение полрсти "А" стабилизатора топливом происходит от дроссельного пакета 4, называется первой ветвью характеристики приемистости. Период ускоренного роста расходе, ког­да наполнение топливом полости "А" происходит от двух дроссельных пакетов 4 и 5, называется второй ветвью характеристики приемистости.

Дросселирование двигателя

На любом установившемся режиме (выше малого газа) рычаг 14 (см.рис.37) уравновешен, и клапан 38 центробежного регулятора обеспечивает такую циркуляцию топлива через полость "Г" поршня иглы, при которой перепад давлений на поршне удерживает дозирующую иглу в нужном положении. Это положение иглы пря отрегулированном перепаде давлений (на дозирующей игле и дроссельном кране) точно определяет потребный расход топлива для двигателя при оборотах, на которые настроен центробежный регулятор. Постоянство перепада давлений на системе "дозирующая игла - дроссельннй кран" поддерживается изменением количества перепускаемого топлива клапаном 35 постоянного перепада.
Дросселирование двигателя, т.е. уменьшение оборотов, производится перемеще­нием РУД из положения "МАКСИМАЛ" в сторону "МАЛЫЙ ГАЗ".
Перемещение РУД в сторону "МАЛЫЙ ГАЗ" поворачивает кулачок 17 и ослабляет затяжку конической пружины центробежного регулятора II. При этом центробежные грузики расходятся, изменяют положение рычага относительно центра качания, приоткрывают клапан 38 и увеличивают слив из полости "Г" поршня иглы.
Таким образом, перепад давления топлива на поршне З1 иглы увеличивается, игла перемещается в сторону уменьшения расхода топлива.
Процесс регулирования продолжается до тех пор, пока не наступит новый равновесный режим при числе оборотов, на которые оказался затарированным центробежный регулятор при новом (по сравнению с исходным) положении РУД. При этом установившееся новое число оборотов по сравнению с исходным уменьшается.

Система ограничения максимальной температуры газов за турбиной

В системе ограничения максимальной температуры газов установлены два электромагнитных клапана МКПТ-9АФ, которые крепятся к фланцу корпуса компрессора в районе ленты перепуска воздуха. Один клапан установлен в магистрали слива топлива из-под сервопоршня дозирующей иглы агрегата 745А, второй - в магистрали слива топлива перед распределительным клапаном агрегата 745А-500.
Подведение проводов питания к клапанам МКПТ-9АФ осуществляется,минуя коллек­тор проводов автоматики двигателя,по электросхеме самолета.
При нажатии на кнопку "ЗАПУСК" ("ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ") включается клапан МКПТ-9АФ, находящийся в магистрали слива топлива из-под сервопоршня дозирующей иглы агрегата 745А, который обеспечивает установку дозирующей иглы на упор минимального расхода в случае установки РУД выше площадки "МАШИ ГАЗ".
При достижении двигателем оборотов n=31±2% по сигналу от ТСА-15УМ клапан выключается, слив топлива из-под сервопоршня иглы прекращается.
В случае достижения t4 предела срабатывания ОМТ-29 по первой ступени ограниочения 850±10 °С (в указанном для нее диапазоне оборотов) происходит включение обоих клапанов МКПТ-9АФ, в кабине самолета загорается лампочка "РАБОТА ОМГ-29".
При выходе двигателя на n=63±2% по сигналу ТСА-15УМ происходит переключение ОМТ-29 на вторую ступень ограничения. 760±10 °С
В случае достижения предела срабатывания ОMT-29 по второй ступени (в указанном для нее диапазоне оборотов) произойдет включение электромагнитного клапана МКПТ-9АФ, находящегося в магистрали слива топлива из-под сервопоршня дозирующей иглы агрегата 745А, загорается сигнальная лампочка "РАБОТА ОМТ-29".
При включении в указанных случаях электромагнитных клапанов МКПТ-9АФ происходит кратковременное падение давления топлива и снижение оборотов двигателя. Температура при этом падает ниже предела срабатывания ОМТ-29 на данной ступени, вследствие чего снимается сигнал на включение клапана, слив топлива прекращается и двигатель восстанавливает исходный режим в темпе приемистости.
Если температура снова достигает предела срабатывания ОMT-29, то процесс повторяется. Снижение оборотов двигателя«давления топлива в дополнительном коллекторе и температуры не регламентируется.
Многократные срабатывания системы ОМТ-29 при запуске,переменных режимах и приемистости указывают на нарушение "Руководства по эксплуатации и техническому обслуживанию двигателя" или неправильную регулировку его топливной автоматики и управления.

Останов  двигателя

Для останова двигателя рычаг управления переводится в положение "СТОП". При этом дроссельная игла полностью перекрывает доступ топлива к распределительному клапану 6 (см.рис.39) агрегата -745А-500 и двигатель останавливаетЬя. Давление топлива в полости перед распределительным клапаном резко падает, кла­пан 13 слива под действием пружины 12 открывается,и оставшееся топливо сливается из топливных«коллекторов в дренажный бачок.

Управление  лентой  перепуска  воздуха

Силовой гидроцилиндр 4 (см.рис.35) механизма 3 управления лентой переписка использует в качестве рабочей жидкости топливо, отбираемое за качающим узлом агрегата 745А.
Закрытие ленты производится топливом, которое через дроссельный пакет 27 и через соответствующий открытый канал двухпозиционного электромагнитного клапана 5 (клапан обесточен) подводится под поршень силового гидроцилиндра.
Открытие ленты производится пружиной, вытесняющей топливо из-под поршня силового цилиндра в бустерную магистраль через соответствующий открытый канал электромагнитного клапана 5 (клапан включен). Дроссельным пакетом 27 подбирается необходимая скорость срабатывания механизма.