Ограничение максимального крутящего момента на валу двигателя

Для ограничения мощности двигателя на взлетном режиме в пределах технических условий АДТ имеется ограничитель крутящего момента, который, воздействуя на расход топлива, ограничивает Р_икм (а следовательно, и мощность двигателя) на заданном уровне.

Ограничитель крутящего момента включает в себя следующие элементы: клапан 97 (см. рис. 23), пружину 96, рычаг 93, сухарь с мембраной 92, иглу 83 с мембраной, жиклер Н. Под сухарь с мембраной 92 подводится масло под давлением Р_икм. При достижении значения Р_икм = 92 кгс/см² давление масла через рычаг 93, преодолевая затяжку пружины 96, увеличивает площадь проходного сечения клапана 97, что вызывает падение давления топлива в полости под мембраной перепускной иглы 83. Последняя перемешается вниз и, перепуская через отверстие Я часть дозированного топлива на слив, предотвращает дальнейшее увеличение крутящего момента (мощности) двигателя.

Начало вступления в работу ограничителя крутящего момента (по α_в) зависит от дроссельной характеристики, регулировки самого ограничителя крутящего момента и условий работы двигателя.

Настройка ограничителя крутящего момента (М_кр) производится путем изменения затяжки пружины 96 винтом 95 (винт "36"). При заворачивании винта "36" давление Р_икм увеличивается, при выворачивании – уменьшается.

Примечание. Ограничитель крутящего момента представляет собой статический регулятор, поэтому в зависимости от величины перепускаемого топлива будет изменяться величина ограничиваемого давления Р_икм. Например, при полете у земли регулятор будет ограничивать более высокие значения Р_икм , чем при работе двигателя на земле на месте.

Работа исполнительного механизма системы ПРТ

В случае увеличения температуры газов за турбиной  до величины, соответствующей температуре настройки усилителя УРТ, последний выдает сигнал на исполнительный механизм ИМ, который через поводок 86 перемещает иглу 88 вниз. При этом часть дозированного топлива через отверстие Л перепускается в сливную полость, вследствие чего уменьшается расход топлива в двигатель. Как только расход топлива уменьшится до величины, необходимой для поддержания температуры , равной величине настройки УРТ, перемещение иглы 88 прекратится и установится определенная величина слива топлива.

Максимальный слив топлива, обеспечиваемый исполнительным механизмом (ИМ) 84 системы ПРТ, должен находиться в пределах 22±4 % от расхода топлива. При заворачивании винта 87 (винт "142") величина максимального слива уменьшается, при выворачивании – увеличивается. Принцип работы ограничителя температуры  более подробно описан в разд. 7 настоящей главы.

Работа исполнительного механизма корректора частоты вращения

Двигатель оборудован системой коррекции частоты вращения, которая предназначена для обеспечения устойчивой работы двигателя на установившихся режимах и уменьшения заброса частоты вращения при изменении режима двигателя. Исполнительный механизм корректора частоты вращения установлен на АДТ и включает в себя следующие элементы: электромагнитный клапан 98, клапан 99 и перепускную иглу 83.

При превышении частотой вращения ротора двигателя величины настройки корректора частоты вращения усилитель УКО выдает сигнал на электромагнитный клапан 98, который открывает клапан 99 и перепускает топливо из полости в под мембраной иглы 83 на слив. Уменьшение давления в полости в приведет к перемещению иглы 83 вниз, в результате чего часть дозированного топлива перепустится иглой 83 на слив, при этом расход топлива уменьшится. Уменьшение расхода топлива вызовет понижение частоты вращения ротора двигателя. Как только частота вращения восстановится, игла 83 возвратится в исходное положение, и перепуск топлива прекратится.

Работа центробежного датчика частоты вращения НД

Для обеспечения работы некоторых узлов (регулятора малого газа, узла управления клапанами перепуска воздуха, ограничителя максимальной частоты вращения), которые вступают в работу при определенной частоте вращения ротора двигателя, в агрегате НД имеется центробежный датчик частоты вращения, включающий в себя следующие основные элементы: центробежные грузики 8 (см. рис. 23), маятниковый золот-    ник 24, сервопоршень 18 с рейкой 12, валик 11 с шестернями, рейку 10, пружину 9.

Датчик частоты вращения при помощи маятникового золотника 24 и жесткой обратной связи (валика 11 с шестернями) устанавливает свой исполнительный орган –сервопоршень 18 с рейкой 12 в определенное равновесное положение, соответствующее в данный момент частоте вращения ротора двигателя.

На конце маятникового золотника 24 имеется глухая выемка, к которой подводится топливо из магистрали постоянного давления (из-за клапана 6). Эта выемка по бокам имеет перемычки Р₁ и Ж₁, которые прикрывают соответственно отверстия И₁ и Е₁. Диаметр отверстий несколько больше ширины перемычек, так что при среднем положении маятникового золотника 24 отверстия И₁ и Е₁ одновременно соединены и с внутренней выемкой маятника, и со сливом, вследствие чего в полостях е₁ и в₁ сервопоршня, связанных соответственно с отверстиями Е₁ и И₁, устанавливаются равные давления, но по величине несколько меньшие, чем давление на подводе к маятнику.

При увеличении частоты вращения ротора двигателя грузики 8 под действием центробежной силы разойдутся, что приведет к увеличению затяжки пружины 9 и смещению маятникового золотника 24 влево. Отверстие Е₁ соединится со сливом большим сечением, чем отверстие  И₁,  поэтому давление в полости  в₁  возрастет,  а в полости  е₁

понизится. Под действием перепада давлений сервопоршень 18 с рейкой 12 будет перемещаться влево и через зубчатую передачу (валик 11 с шестернями), связывающую рейки 12 и 10, переместит вверх рейку 10, что приведет к увеличению затяжки пружины 9. Как только увеличение затяжки пружины 9 компенсирует увеличение центробежной силы от грузиков 8, маятниковый золотник установится в нейтральное положение, и в полостях е₁ и в₁ установятся равные давления. Перемещение сервопоршня прекратится, и он займет новое равновесное положение, соответствующее изменившейся частоте вращения ротора двигателя. При уменьшении частоты вращения процесс происходит в обратном порядке.

Управление клапанами перепуска воздуха из компрессора

Для предотвращения помпажа в процессе запуска двигателя производится перепуск воздуха из-за V и VIII ступеней компрессора воздушными клапанами, которые установлены на корпусе компрессора.

На неработающем двигателе, а также в начале запуска до определенной частоты вращения ротора двигателя, указанной в технических данных, клапаны перепуска воздуха (КПВ) открыты. Закрыванием клапанов управляют переключатели, расположенные в агрегате НД.

Конструктивно переключатели КПВ выполнены вместе с центробежным датчиком частоты вращения. Переключателем КПВ за VIII ступенью компрессора является золотник 17, относительно которого перемещается рейка 12.

При всех положениях сервопоршня 18 и рейки 12, соответствующих частоте вращения ротора двигателя от 0 до настроенной, внутренняя полость сильфона 16 через выборку в рейке 12, отверстие Х₁ и внутренний канал в рейке 12 соединена с полостью постоянного давления б₁ за КПД. Под действием этого давления шток сильфона прижимает клапан 15 к нижнему седлу, при этом полость сервомеханизма КПВ разобщается с магистралью подвода давления из-за компрессора и сообщается через верхнее седло с атмосферой.

При достижении ротором частоты вращения настройки золотник 17 своим пояском Ф₁ перекрывает отверстие Х₁ и разобщает внутреннюю полость сильфона 16 с магистралью постоянного давления, а через отверстие в рейке 12 и проточку в золотнике 17   соединит ее со сливом.

Пружина клапана 15 прижимает клапан к верхнему седлу и сообщает полость сервомеханизма КПВ с магистралью подвода воздуха из-за компрессора к КПВ. Под действием давления воздуха за компрессором KПB закрывается.

При дальнейшем увеличении частоты вращения ротора внутренняя полость сильфона 16 соединится с отверстием у₁ и со сливом непосредственно через выборку в рейке 12, поэтому клапан 15 будет удерживаться пружиной на верхнем седле, а в полость сервомеханизма при частоте вращения выше частоты вращения настройки будет постоянно подводиться воздух из-за компрессора, удерживая КПВ в закрытом положении.

Аналогично работает и переключатель КПВ за V ступенью компрессора, которым является золотник 13. При частоте вращения ротора от 0 до настроенной золотник 13 сообщает внутреннюю полость сильфона через проточку и отверстие в золотнике 13 с магистралью постоянного давления. При этом полость сервомеханизма клапана соединена с атмосферой, и клапан открыт. При достижении настроечной частоты вращения поясок Ц₁ разобщает внутреннюю полость сильфона с магистралью постоянного давления, и через правую проточку золотника полость сильфона соединяется со сливом.

Полость сервомеханизма клапана сообщается с магистралью подвода воздуха из-за компрессора, и КПВ закрывается.

Настройка переключателей клапанов производится путем изменения положения золотников 17 и 13 относительно рейки 12 винтами 19 (винт "20") и 14 (винт "21").

Работа ограничителя максимальной частоты вращения

Для предотвращения перегрузки вращающихся деталей двигателя в агрегате НД имеется ограничитель максимальной частоты вращения ротора двигателя. Конструктивно он выполнен совместно с центробежным датчиком частоты вращения НД.

При достижении ротором двигателя настроечной частоты вращения сервопоршень 18 и рейка 12 займут такое положение, при котором кромка Т₁ на рейке 12 откроет отверстие К₁ и сообщит его со сливом через отверстие У₁. При этом в полости α₁ НД понизится давление, что приведет к уменьшению производительности насоса и, следовательно, к прекращению возрастания частоты вращения.

Настройка ограничителя максимальной частоты вращения производится винтом 22 (винт "14").

Регулирование частоты вращения на режиме "Малый газ"

На режиме "Малый газ" частота вращения ротора двигателя поддерживается постоянной вследствие изменения подачи топлива в двигатель регулятором частоты вращения малого газа.

Датчик этого регулятора, расположенный в агрегате НД, состоит из иглы 20 регулятора и втулки 21 (винт "130").

Исполнительный механизм регулятора размещен в агрегате АДТ, он включает в себя диафрагму 77 с упором, пружину 76 и клапан 74.

В процессе запуска происходит увеличение частоты вращения ротора, вследствие чего рейка 10 вместе с иглой 20 перемещается вверх.

До тех пор, пока частота вращения двигателя ниже частоты вращения настройки регулятора "Малого газа", профилированная канавка Э1в игле 20 перекрыта кромкой втулки 21 (винт "130"),поэтому в полости аАДТ давление топлива устанавливается равным давлению за КПД. Этим давлением диафрагма устанавливается на правый упор, при этом дополнительно затягивается пружина 76 и производительность НД увеличивается. Вследствие этого конечный этап запуска происходит при расходе топлива, большем примерно на 50 кг/ч, чем расход, необходимый для поддержания частоты вращения на режиме малого газа, что обеспечивает интенсивный набор частоты вращения в конце запуска.

При достижении частоты вращения, соответствующей режиму малого газа, игла, перемещаясь вверх, открывает канавку Э1и сливает часть топлива из полости ? .Давление в этой полости падает, диафрагма 77, перемещаясь влево, ослабляет пружину 76, перестраивая дифференциальный клапан на меньшую величину перепада давлений, поддерживаемую на дозирующей игле. При этом производительность НД уменьшается. Процесс изменения расхода топлива будет происходить до тех пор, пока игла 20 не установит диафрагму 77 в положение, обеспечивающее необходимую настройку дифференциального клапана, а следовательно, и необходимый расход топлива для поддержания частоты вращения на режиме малого газа.

Если частота вращения ротора двигателя превысит частоту вращения настройки регулятора малого газа, то сечение канавки Э1, увеличится, что приведет к падению давления в полости а, расслаблению пружины 76 и уменьшению производительности НД.

При частоте вращения ротора меньшей частоты вращения настройки регулятора сечение канавки Э1уменьшится, что приведет к повышению давления в полости ?, увеличению затяжки пружины 76 и, следовательно, к увеличению производительности НД.

При перемещении рычага управления в сторону увеличения режимов увеличивается натяжение пружины73,что приводит к увеличению производительности НД.

В то же время регулятор частоты вращения малого газа, поддерживая настроенную частоту вращения, снижает давление в полости а и расслабляет пружину 76. Поэтому при перемещении рычага управления двигателя в диапазоне 0–6° по УПРТ расход топлива практически не меняется. После того как диафрагма 77переместится на упор винта 78 (винт "3"), расход топлива будет меняться только в соответствии с изменением затяжки пружины 73,а регулятор частоты вращения малого газа будет выключен из работы.

В конструкции регулятора частоты вращения малого газа предусмотрена возможность настройки регулятора втулкой винта 21 (винт "130").

Блокировка системы автоматического флюгирования и перестройка режимов работы системы ПРТ

При уменьшении режима в полете возможно падение мощности ниже величины настройки датчика флюгирования по крутящему моменту (ДАФ). Чтобы избежать в этом случае самопроизвольного останова двигателя в полете, электрическая цепь включения системы флюгирования от ДАФ на режимах ниже 35,5+2° по указателю УПРТ разрывается электроконтактором № 3, расположенном в коробке контакторов агрегата АДТ, при этом ДАФ отключается от системы флюгирования и не оказывает влияния на ее работу.

На посадочных режимах возможно появление отрицательной тяги на валу воздушного винта выше величины настройки датчика флюгирования по отрицательной тяге. При подключенном датчике отрицательной тяги к системе флюгирования в этом случае может произойти останов двигателя. Для того чтобы избежать этого, на режимах ниже α_в= 32±2° по указателю УПРТ кран 58 АДТ открывается и сливает масло из полости узла флюгирования по отрицательной тяге регулятора частоты вращения, вследствие чего исключается возможность включения датчиком отрицательной тяги системы флюгирования.

В коробке контакторов АДТ размещены электроконтакторы, которые перестраивают режим работы системы ПРТ.

Контактор № 1 перестраивает систему ПРТ с режима "Запуск" на режим "Номинал", контактор №  2 – с режима  "Номинал"  на  режим  "Максимал".

Контакторы, расположенные в коробке контакторов АДТ, замыкаются кулачками, закрепленными на валике51,который через коническую шестеренную пару приводится во вращение от рычага управления.

Стравливание воздуха из внутренних полостей агрегата АДТ

Наличие воздуха или паров топлива во внутренних полостях автомата дозировки топлива нарушает нормальную работу агрегата. Поэтому для стравливания воздуха из АДТ предусмотрен шариковый клапан 45.

При установке в гнездо клапана специального приспособления шариковый клапан 45 утапливается, и вместе с топливом наружу выходят пары топлива и воздух. Для полного удаления воздуха необходимо включить самолетные топливные насосы.

Стравливание воздуха производится после выполнения работ, при которых возможно попадание воздуха в топливную систему двигателя.

7. СИСТЕМА ПРЕДЕЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ И КОРРЕКЦИИ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ

Система предельного регулирования температуры (ПРТ) предназначена для ограничения заданных значений температуры газов за турбиной в зависимости от положения рычага управления двигателем и статического давления окружающей среды ρ_Н (высоты полета).

Система при давлении Р_н = 760 мм рт. ст. ограничивает следующие значения температуры газов за турбиной в зависимости от положения рычага управления двигателем:

от  α_в = 0°  до  α_в  =  6 … 8° – 720 °С ("Запуск");

от  α_в = 6 … 8°  до  α_в  =  79 … 81° – 463 °С  ("Номинал");

от  α_в = 79 … 81°  до  α_в  =  100° – 485 °С ("Максимал").

Ограничение заданных значений температуры  осуществляется путем воздействия системы ПРТ на расход топлива в двигатель.

Система ограничения температуры состоит из следующих агрегатов:

– усилителя регулятора температуры (УРТ);

– датчика высотной коррекции (ДВК);

– термопар Т-80 (12 шт.);

– соединительной колодки К-80 и компенсационных проводов;

– исполнительного механизма ИМ (установлен на агрегате АДТ);

– коробки контакторов (установлена на агрегате АДТ);

– вольтметра потенциометра ИМ¹;

– сигнальной лампочки торможения вала ИМ¹;

– выключателя системы²;

– переключателя цепей проверки работоспособности¹;

– соединительных проводов¹.

Система коррекции частоты вращения, стабилизирующая равновесную частоту вращения ротора двигателя путем воздействия на расход топлива, состоит из:

– усилителя корректора частоты вращения (УКО);

– датчика корректора частоты вращения ДТЭ-1;

– исполнительного механизма корректора частоты вращения – электромагнитного клапана МКТ-4 (установлен на агрегате АДТ);

– выключателя системы¹;

– соединительных проводов.

¹  Агрегаты относятся к самолетным агрегатам и комплектуются вместе с планером.

²  Выключатель установлен на самолете и является общим для УРТ и УКО.

Для повышения устойчивости работы двигателя и уменьшения времени переходных режимов система ПРТ и система коррекции частоты вращения имеют стабилизирующую связь, которая осуществляется агрегатом БС (блок стабилизации).

Схема системы предельного регулирования температуры и коррекции частоты вращения приведена на рис. 24.

Принцип действия системы ПРТ

При работе двигателя блок термопар 3 через компенсационные провода выдает на вход в УРТ термоЭДС, соответствующую осредненной температуре заторможенного газового потока за турбиной. В усилителе термоЭДС сравнивается со стабилизированным опорным напряжением задатчика температур (e_з) которое по характеристике термопар Т-80 соответствует температуре ограничения на данном режиме.

Опорное напряжение задатчика температур зависит от положения рычага управления двигателем (РУД). При изменении положения РУД с помощью микровыключателей коробки контакторов агрегата АДТ и реле, расположенных в УРТ, происходит перенастройка задатчика на режимы "Запуск", "Номинал" или "Максимал".

Напряжение (ЭДС) термопар (е_т), которое соответствует фактической температуре газов за турбиной, подается в УРТ, где сравнивается с опорным напряжением задатчика (е_з) температур.

Разность напряжений термопар и задатчика Δе = е_т – е_з является входным направляющим сигналом для усилителя.

Входной сигнал постоянного напряжения Δе преобразуется в сигнал переменного напряжения и усиливается в УРТ, после чего поступает в обмотку управления ИМ.

Направление тока в управляющей обмотке, а следовательно, и направление вращения вала ИМ, зависят от полярности сигнала.

При температуре газов , превышающей величину температуры ограничения, ЭДС термопар превысит напряжение задатчика, и на обмотку управления ИМ после усилителя поступит положительное напряжение. Это напряжение вызовет вращение вала ИМ, который при помощи поводка будет перемещать иглу автомата дозировки топлива на увеличение слива. Расход топлива при этом будет уменьшаться, что приведет к прекращению повышения температуры.

Перемещение иглы будет продолжаться до тех пор, пока температура газов  не уменьшится до величины температуры ограничения, а входной сигнал усилителя не станет равным нулю.

В этом случае (при разности напряжений, равной нулю) установится определенный слив топлива, который обеспечит поддержание температуры , равной величине температуры ограничителя.

Если при этом установившемся расходе топлива из-за изменения атмосферных   условий температура газов   станет меньше величины  температуры ограничения, то величина входного сигнала Δе изменит полярность. Это приведет к изменению полярности напряжения на управляющей обмотке ИМ, что вызовет вращение вала ИМ в обратную сторону и перемещение иглы на уменьшение слива. Температура  при этом возрастет.

В исполнительном механизме смонтирован потенциометр, связанный с выходным валом. С этого потенциометра снимается напряжение на вольтметр 2, по показаниям которого можно судить о положении перепускной иглы автомата дозировки топлива. Чем больше напряжение по вольтметру, тем больший слив обеспечивает система.

Рис. 24. Схема предельного регулирования температуры и коррекции частоты вращения: 1 - компенсационные провода; 2 - соединительная колодка К-80; 3 - термопары Т-80; 4 - датчик высотной коррекции; 5 -штепсельный разъем /7; 6 - штепсельный разъем Д; 7 - выключатель системы ПРТ; 8 — предохранитель; 9 - автомат защиты сети (щит АЗС); 10 — переключатель проверки системы ПРТ (240-360°); 11 - сигнальная лампочка "ИМ заторможен"; 12 -вольтметр потенциомера ИМ; 13 - датчик ДТЭ; 14 — усилитель корректора частоты вращения (УКО); 15 - блок стабилизации (БС); 16 - электромагнитный клапан МКТ-4; 17 - исполнительный механизм (ИМ); 18 - коробка контакторов АДТ; 19 -усилитель регулятора температуры (УРТ); 20 - реле блокировки запуска

Система ПРТ имеет высотную коррекцию. Датчик давления 4 выдает сигнал в УРТ, который корректирует напряжение задатчика температур усилителя (а следовательно, и величину настройки температуры ограничителя) в зависимости от высоты полета    (рис. 25). При увеличении высоты температура ограничения понижается.

Усилитель регулятора температуры 19 (см. рис. 24) имеет блок защиты, который при нарушении контакта в цепях питания, в цепи термопар, в случае выхода из строя какого либо блока УРТ, а также в случае отклонения  более чем на 50 °С от значения температуры ограничения выдает в исполнительный механизм сигнал на останов и затормаживание электродвигателя ИМ. При этом, несмотря на дальнейшее изменение в сторону уменьшения или увеличения, перепускная игла будет находиться в том положении, при котором сработала защита УРТ. Одновременно с затормаживанием вала ИМ блок защиты выдает сигнал на сигнальную лампочку 11, что свидетельствует о срабатывании тормозной муфты исполнительного механизма.

Примечание. Защита УРТ срабатывает без выдачи сигнала на лампочку 11, если система ПРТ работает в режиме "запирания" (напряжение на вольтметре положения вала ИМ равно нулю).

Рис. 25. График изменения максимально допустимых температур  в зависимости от высоты полета (Н)

Агрегат УРТ имеет цепь проверки работоспособности системы ПРТ. На щитке запуска смонтирован переключатель 10 нажимного действия.  Он имеет два положения:

"Контр. 240°" и "Контр. 360°". При нажатии на переключатель система перестраивается на температуру ограничения газов за турбиной , равную 240 °С или 360 °С в зависимости от выбранной точки контроля.

Принцип действия системы коррекции частоты вращения ротора двигателя

Система корректора частоты вращения стабилизирует режимную частоту вращения ротора двигателя путем воздействия на расход топлива.

Датчик корректора частоты вращения ДТЭ 13, расположенный на коробке приводов лобового картера, получает вращение от ротора двигателя.

Усилитель корректора частоты вращения (УКО) получает сигнал от датчика корректора частоты вращения ДТЭ и выдает команды, необходимые для поддержания равновесной частоты вращения, на исполнительный механизм – электромагнитный клапан МКТ-4.

Начало вступления корректора частоты вращения в работу устанавливается регулировочным элементом (потенциометром), находящимся под крышкой корректора частоты вращения.

Система стабилизации работает следующим образом. Сигнал от УКО 14 поступает в блок стабилизации (БС) 15, который выдает в УРТ сигнал в фазе, противоположной сигналу по температуре, и тем самым стабилизирует параметры работы двигателя.

Термопары Т-80 предназначены для выдачи сигналов, пропорциональных температуре газов за турбиной .  Термопара  Т-80  сдвоенного  типа,  т. е. в  одном  корпусе

размещены две одинаковые самостоятельные термопары (рис. 26). Одна из них выдает сигнал на вход в УРТ, вторая – на измеритель температуры газов (ИТГ) за турбиной. Принцип действия термопары Т-80 основан на изменении термоЭДС при изменении разности температур горячего и холодного концов термопары.

В качестве термоэлектродов термопар использованы материалы: хромель (положительный электрод) и алюмель (отрицательный электрод).

Рис. 26. Термопара Т-80 (сдвоенная):

1 – трубка; 2 – корпус; 3 – контактный винт (хромель); 4 – контактный винт (алюмель); 5 – крышка; 6 – фланец; 7 – термоэлектрод; 8 – камера торможения 

Термопары соединены в две группы по шесть параллельно включенных термопар. Эти группы соединены между собой последовательно. Суммарная ЭДС комплекта термопар (12 шт.) равна сумме ЭДС двух термопар. Сопротивление цепи термопар и компенсационных проводов 1,2 ... 1,9 Ом.

Соединение термопар в блок, подключение к УРТ и измерителю  производится гибкими многожильными компенсационными проводами. Токопроводящие жилы компенсационных проводов выполнены из термоэлектродных материалов (хромель и алюмель).

Провода от термопар до соединительной колодки К-80 объединяются в восемь отдельных жгутов (каждая параллельная группа из шести термопар имеет два жгута – хромелевый и алюмелевый). Хромелевые жгуты заканчиваются хромелевыми наконечниками для подсоединения к термопарам и одним хромелевым наконечником для подсоединения к колодке.

Алюмелевые жгуты имеют алюмелевые наконечники. Компенсационный провод к ИТГ (рис. 27) имеет с одной стороны четыре специальных наконечника для соединения с колодкой  К-80,  с другой – четыре наконечника с маркировкой  "А₁",  "X₁",  "А₂",  "Х₂"

(алюмель первой группы, хромель первой группы и т.д.) для подсоединения к самолетной системе ИТГ.

Внешняя цепь системы ИТГ, включая термопары и соединительные (компенсационные) провода, должна иметь сопротивление 15±0,1 Ом.

Для подгонки этого сопротивления  в штепсельный разъем измерителя вмонтировано дополнительное сопротивление. Проверка сопротивления производится               в соответствии с паспортом термометра ИТГ-2.

Компенсационный провод

1 к усилителю регулятора температуры имеет со стороны колодки К-80 четыре специальных наконечника для подсоединения к колодке, и с другой – четыре наконечника для                   подсоединения к клеммной колодке УРТ (наконечники маркированы цифрами 1, 6,       6 и 2).

Рис. 27. Компенсационные провода и соединительная колодка:

1 – провод компенсационный для усилителя регулятора температуры (УРТ); 2 – провод компенсационный для самолетного ИТГ; 3 – соединительная колодка К-80

Соединительная колодка К-80 состоит из двух контактных групп, смонтированных на общей плате. Одна контактная группа служит для подсоединения четырех жгутов компенсационных проводов, идущих от термопар компенсационных проводов к ИТГ. Вторая контактная группа объединяет четыре жгута от термопар и компенсационные провода системы предельного регулятора температуры.

Усилитель регулятора температуры (УРТ)

Усилитель регулятора температуры является измерительным и усилительным устройством системы ограничения температуры. Управляющим сигналом для него является разность е_т – е_з  ЭДС термопар и опорного напряжения задатчика. В зависимости от величины и полярности разности е_т – е_з, а также учета сигнала от корректора по высоте усилитель выдает на ИМ соответствующую команду. Для того чтобы управляющий сигнал имел мощность, достаточную для управления исполнительным механизмом, он усиливается в УРТ. Выходной сигнал модулируется импульсами прямоугольной формы; полярность этих импульсов зависит от полярности управляющего сигнала е_т – е_з, а длительность импульсов пропорциональна величине управляющего сигнала. В зависимости от длительности импульсов той или другой полярности вал исполнительного механизма будет вращаться или на увеличение, или на уменьшение слива. При е_т = е_з длительность импульса положительной полярности равна длительности импульса отрицательной полярности. При этом суммарный магнитный поток в обмотке управления электромотора ИМ равен нулю. Вал исполнительного механизма не вращается. При уменьшении длительности импульса положительной полярности вал исполнительного механизма вращается в направлении уменьшения слива топлива.

При увеличении длительности импульса положительной полярности вал ИМ под действием суммарного потока в обмотке управления будет вращаться, открывая окно слива топлива (режим слива). Скорость вращения вала ИМ пропорциональна также величине входного сигнала е_т – е_з .

В агрегате УРТ предусмотрена защита, которая при отказе агрегата, обрыве или замыкании компенсационных проводов на входе агрегата или при отклонении  более чем на 50 °С от значения температуры ограничения, а также в случае возникновения других неисправностей, затормаживает выходной вал исполнительного механизма в том положении, в котором он находился в момент отказа. Если отказ произошел в режиме слива топлива, то выдается также сигнал на лампочку "ИМ – заторможен" в кабину экипажа.

Перестройка агрегата на температуры ограничения, соответствующие режимам работы двигателя, производится переключением в задатчике агрегата соответствующих цепочек сопротивления, определяющих опорное напряжение (е_з). Подключение производится блоком реле, который управляется переключателями коробки контакторов автомата дозировки топлива или переключателем проверки ПРТ "Контр. 240°" и "Контр. 360°".

Переключатели АДТ выдают команду на включение соответствующего реле УРТ в зависимости от положения рычага управления двигателем.

Ручки подстроечных потенциометров выведены через отверстия в крышке агрегата и закрыты откидной крышкой.

К корпусу агрегата монтируются:

Датчик высотной коррекции (ДВК)

Система ПРТ ограничивает температуру газов за турбиной . С подъемом на высоту теплоперепад на турбине возрастает и, если  будет оставаться неизменной, температура газов перед турбиной начнет повышаться и может превысить максимально допустимую, что приведет к выходу двигателя из строя.

Для того чтобы температура газа перед турбиной с возрастанием высоты оставалась неизменной, необходимо пропорционально срабатыванию теплоперепада на турбине уменьшить температуру ограничения . С этой целью в систему ПРТ введен датчик высотной коррекции.

Датчик высотной коррекции представляет собой анероидный прибор, который с помощью передаточного механизма перемешает ползунок потенциометра, меняя его сопротивление пропорционально давлению окружающего воздуха Р_Н.

С подъемом на высоту сопротивление датчика увеличивается, что уменьшает опорное напряжение задатчика температуры усилителя, снижает температуру ограничения  таким образом, что температура газов перед турбиной остается практически постоянной. При изменении давления окружающей среды от 760 до 200 мм рт. ст. температура ограничения газов за турбиной    уменьшается на  58 °С.

Чувствительные элементы, передаточный механизм и потенциометр смонтированы на фигурной плате, которая крепится к основанию датчика. К основанию также крепятся штуцер для подвода измеряемого давления и штепсельный разъем для соединения с внешними электрическими цепями. Механизм датчика закрыт корпусом, навернутым на основание. Датчик герметизирован резиновыми прокладками.

Исполнительный механизм (ИМ)

Исполнительный механизм предназначен для преобразования электрического управляющего сигнала УРТ в работу, необходимую для осуществления слива топлива в АДТ.

В агрегате имеются электродвигатель, редуктор, тормозная электромагнитная муфта, потенциометр для выдачи сигнала на вольтметр положения вала ИМ.

Электродвигатель через редуктор большого передаточного числа вращает поводок, который перемещает перепускную иглу в агрегате АДТ, регулируя величину слива дозированого топлива.

С потерциометра агрегата ИМ на вольтметр подается напряжение, пропорциональное углу поворота выходного вала, а следовательно, и положению связанной с ним перепускной иглы, которое характеризует величину слива дозированного топлива. Чем больше напряжение на вольтметре, тем больше слив топлива.

При положении выходного поводка агрегата на упоре запирания выдается сигнал УРТ для размыкания цепи лампочки "ИМ-24 заторможен". Таким образом, сигнальная лампочка при срабатывании защиты в УРТ загорается только при работе ограничителя температуры в режиме слива топлива.

Через штепсельный разъем к агрегату ИМ подводятся управляющее напряжение, напряжение возбуждения, напряжение питания тормозной муфты и цепи потенциометра.

При срабатывании защиты снимается напряжение с обмотки возбуждения и обмотки тормоза. Выходной вал ИМ затормаживается.

Усилитель корректора частоты вращения (УКО)

Усилитель корректора частоты вращения совместно с датчиком корректора вращения ДТЭ и исполнительным клапаном МКТ предназначен для повышения устойчивости работы двигателя путем воздействия на топливную систему двигателя при отклонении частоты вращения от равновесной в сторону увеличения.

Входным сигналом для УКО является электрический сигнал датчика корректора частоты вращения ДТЭ, пропорциональный частоте вращения. При превышении заданного уровня частоты вращения УКО выдает на исполнительный механизм – электромагнитный клапан МКТ – импульсные сигналы постоянного тока соразмерно с величиной и временем изменения частоты вращения.

Блок стабилизации (БС)

Блок стабилизации предназначен для повышения стабильности работы двигателя на переходных режимах и при работе двигателя в условиях ограничения температуры газов. Блок стабилизации получает электрический сигнал от агрегата УКО, пропорциональный изменению частоты вращения. Этот сигнал в агрегате БС дифференцируется и подается в агрегат УРТ с полярностью, соответствующей направлению (повышению или понижению) отклонения частоты вращения.

Благодаря тому, что сигнал, выдаваемый БС к УРТ, находится в противофазе с сигналом по температуре газа за турбиной, достигается повышение стабилизации параметров двигателя при работе ограничителя температуры газов. На корпусе агрегата БС имеются два штепсельных разъема для подсоединения шлангов проводов от агрегата УКО и от агрегата УРТ.

Датчик усилителя корректора частоты вращения ДТЭ

Датчик усилителя корректора частоты вращения служит для выдачи в систему коррекции частоты вращения электрического сигнала, пропорционального частоте вращения ротора двигателя. Он является трехфазным генератором переменного тока, ротор которого выполнен в виде постоянного магнита.

Датчик крепится на двигателе с помощью накидной гайки и имеет штепсельный разъем для подсоединения к внешним цепям.

Исполнительный клапан

Исполнительный эллектромагнитный клапан МКТ предназначен для осуществления слива топлива в агрегате АДТ при получении соответствующего сигнала от УКО. Клапан МКТ установлен на агрегате АДТ.