3.15. Работы, выполняемые на двигателе в случае загорания табло системы термостружкосигнализации и сигнализатора засорения маслофильтра, при выдаче сигнала от термостружкосигнализатора Для выяснения причины загорания сигнальной лампочки необходимо выполнить следующие работы:

1. Снять термостружкосигнализаторы и маслофильтры в магистрали откачки масла от средней и задней опор ротора двигателя и маслофильтр лобового картера.

Если на магнитах ТСС или маслофильтрах имеется металлическая стружка, необходимо выявить источник ее появления. Для этого представители эксплуатирующей организации совместно с представителем предприятия-изготовителя двигателя или ремонтного предприятия ГА (по принадлежности) составляют программу для выяснения источника стружки.

В случае, если стружка не является следствием начала разрушения узлов и деталей двигателя, необходимо тщательно промыть фильтры задних опор, лобового картера и регулятора частоты вращения, заменить масло в маслосистеме, запустить двигатель и проработать 15 мин на режимных оборотах с выходом на взлетный режим, после чего осмотреть фильтры. Если фильтры чистые, допустить двигатель к дальнейшей эксплуатации с последующим осмотром фильтров задних опор и лобового картера после завершения рейса, если осмотр производился на промежуточном аэродроме или после очередного рейса, если осмотр производился в аэропорту базирования.

2. Если на магнитах ТСС или маслофильтрах стружка отсутствует, то для определения причины загорания табло необходимо:

Рис. 45. Схема подключения контактов датчиков термостружкосигнализатора к штепсельному разъему:

1 – термостружкосигнализатор; 2 – магнит; 3 – штепсельный разъем; 4 – магнит; 5 – контактное кольцо датчика предельной температуры.

а) проверить и убедиться в исправности самолетной электроцепи;

б) прозвонить электроцепь между клеммами 2  и 3 (рис. 45) штепсельного разъема ТСС турбины и компрессора.

Цепь не должна прозваниваться. Прозванивание цепи между 2 и 3 клеммами свидетельствует о замыкании внутренней цепи ТСС из-за срабатывания датчика предельной температуры или неисправности ТСС. В этом случае необходимо вскрыть колпачок датчика предельной температуры ТСС, у которого прозванивается электроцепь между 2 и 3 клеммами и произвести осмотр плавкой вставки, для чего:

После замены ТСС двигатель допускается к дальнейшей эксплуатации.

Рис. 46. Корпус магнитов термостружкосигнализатора с термодатчиком

Рис. 47. Термодатчик термостружкосигнализатора:

Если при осмотре плавкой вставки обнаружено ее оплавление (см. рис. 47), необходимо произвести замер прокачки масла через форсуночные кольца подшипника турбины и заднего подшипника компрессора двигателя, как указано в гл. V.

При удовлетворительных результатах прокачки:

Очередной срок прокачки масла определяется в зависимости от полученной при замере величины прокачки.

Нормы прокачки масла приведены в гл. V.

О срабатывании датчика предельной температуры ТСС (оплавление плавкой вставки), а также о полученной при замере величине прокачки масла произвести запись в формуляре двигателя. При повторном оплавлении плавкой вставки ТСС на одном и том же двигателе двигатель к дальнейшей эксплуатации не допускается.

3.16. Работы, выполняемые на двигателе в случае загорания табло системы термостружкосигнализации и сигнализаторазасорения маслофильтра лобового картера, при выдаче сигнала от сигнализатора засорения маслофильтра

При загорании табло системы термостружкосигнализации и сигнализатора засорения маслофильтра при выдаче сигнала от сигнализатора засорения маслофильтра необходимо сделать следующее.

Снять маслофильтр лобового картера и определить его состояние:

При наличии дефекта в этих цепях устранить его или заменить сигнализатор засорения маслофильтра или термостружкосигнализаторы.

Примечание. При температуре масла на входе в двигатель + 10 °C и ниже в процессе запуска и прогрева двигателя допускается загорание табло системы термостружкосигнализации и засорения маслофильтра. После прогрева двигателя табло должно погаснуть.

3.17. Осмотр и промывка магнитной пробки

Для осмотра магнитной пробки необходимо расконтрить рукоятку и, слегка нажав на нее, повернуть против часовой стрелки, затем вынуть из корпуса 10 (см. рис. 18). Утечку масла из двигателя при снятии магнитной пробки предотвращает клапан 8.

Осмотреть и промыть магнитную пробку в чистом керосине или бензине.

В случае повреждения уплотнительного кольца 11 необходимо произвести замену его новым.

При обнаружении на магнитной пробке металлических частиц осмотреть масляный фильтр лобового картера и при необходимости – маслофильтр регулятора частоты вращения. Если обнаруженные частицы не являются следствием разрушения деталей двигателя, необходимо тщательно промыть магнитную пробку и снятые масляные фильтры, заменить масло в маслосистеме двигателя, запустить двигатель и проработать 15 мин на равновесной частоте вращения с выходом на взлетный режим, после чего осмотреть магнитную пробку и масляные фильтры. Если магнитная пробка и масляные фильтры чистые, допустить двигатель к дальнейшей эксплуатации с последующим осмотром магнитной пробки после очередного рейса.

Примечания: При наличии течи масла из-под корпуса 10 магнитной пробки необходимо заменить резиновое уплотнительное кольцо 12.

Установить магнитную пробку на место.

3.18. Осмотр и промывка фильтра в штуцере редукционного клапана командного канала флюгирования по отрицательной тяге

1. Расконтрить и отвернуть накидные гайки трубопроводов подвода масла от регулятора оборотов к редукционному клапану и СДУ-2,5.

2. Расконтрить и вывернутьштуцер 1 из корпуса 4 редукционного клапана, снять штуцер 1 совместно с поворотным штуцером 6 (рис. 48).

Рис. 48. Редукционный клапан:

1 – штуцер глухой; 2 – фильтр; 3 – стопорное кольцо; 4 – корпус; 5 – кольца  уплотнительные; 6 – штуцер поворотный

ВНИМАНИЕ. 1. Перед началом выполнения работ на редукционном  клапане необходимо тщательно его промыть снаружи при помощи кисти керосином  или бензином и обдуть сжатым воздухом.    2. При демонтаже и монтаже штуцера 1 принять необходимые меры  от засорения внутренних полостей редукционного клапана посторонними частицами.

3. Снять со штуцера 1 поворотный штуцер 6, снять уплотнительные кольца 5.

4. Снять стопорное кольцо 3 и вынуть фильтр 2 из штуцера.

5. Осмотреть и промыть фильтр 2 в чистом керосине или бензине в чистой емкости. После промывки профильтровать использованную жидкость через батист.

6. Промыть штуцер 1 и поворотный штуцер 6 в чистом керосине или бензине.

7. Установить фильтр стороной с меньшим диаметром хвостовика в штуцер 1 и зафиксировать его от выпадания стопорным кольцом 3.

8. Надеть на штуцер 1 поворотный штуцер 6, подложив с обеих сторон новые уплотнительные кольца 5.

9. Завернуть предварительно штуцер 1 в редукционный клапан.

10. Навернуть от руки накидные гайки ранее отсоединенных трубопроводов на поворотный штуцер 6.

11. Затянуть окончательно штуцер 1.

12. Отвернуть накидные гайки трубопроводов с поворотного штуцера и проверить соосность трубопроводов с ниппелями поворотного штуцера. При необходимости разрешается подгибать трубопроводы в пределах допустимых величин, указанных в Руководстве по эксплуатации.

13. Затянуть окончательно и законтрить накидные гайки крепления трубопроводов к ниппелям поворотного штуцера, законтрить штуцер

3.19. Регистрация виброперегрузок двигателя Регистрацию текущих значений виброперегрузок двигателя необходимо производить регулярно:

– в каждом полете на эшелонах более 4800 м.

Для анализа изменения текущих значений виброперегрузок двигателя рекомендуется вести графический учет регистрируемых величин виброперегрузок в трех картах контроля (рис. 48а, 48б, 48в):

1. "Карта контроля виброперегрузок двигателя на земле".

2. "Карта контроля виброперегрузок двигателя в полете на высотах до 4800 м".

3. "Карта контроля виброперегрузок двигателя в полете на высотах более 4800 м".

Карты контроля составляются эксплуатационным предприятием и представляют собой графики, по вертикальной оси которых указывается величина виброперегрузки от 0 до 6,0 g, а по горизонтальной оси – наработка планера.

Начальная точка текущих значений виброперегрузок в каждой карте контроля определяется как среднеарифметическая величина по результатам работы двигателя на земле и в воздухе при выполнении первых пяти полетов в диапазонах высот до 4800 м и свыше 4800 м; проводятся линии предельно допустимого изменения текущих значений виброперегрузок за ресурс двигателя. Если при этом предельно допустимые изменения текущих значений виброперегрузок превышают максимально допустимые величины виброперегрузок (4,5 g – на земле; 6 g – в полете), на карту контроля наносится линия, соответствующая максимально допустимой величине виброперегрузок.

Рис. 48а. Образец заполнения карты контроля виброперегрузок двигателя на земле

Рис. 48б. Образец заполнения карты контроля виброперегрузок двигателя в полете на высоте до 4800 м

При выполнении работ, связанных с регулировкой или заменой аппаратуры контроля вибраций, а также с выполнением регулировок или замены элементов крепления двигателя (подкосов, амортизаторов, регулировочных элементов), на картах контроля указать стрелкой напротив соответствующей наработки двигателя момент выполнения этих работ.

При направлении двигателя на исследование карты контроля виброперегрузок прикладываются к формуляру двигателя.

На земле регистрация виброперегрузок производится один раз перед каждым вылетом самолета, а также при опробовании двигателя в процессе технического обслуживания.

Рис. 48в. Образец заполнения карты контроля виброперегрузок двигателя в полете на высотах более 4800 м

В полете регистрация виброперегрузок производится дважды за полет при работе двигателя на крейсерском режиме: через 5...10 мин после выхода на эшелон и непосредственно перед снижением с эшелона, а также в случае изменения виброперегрузок двигателя в процессе полета на величину 1 g и более по сравнению с замером, выполненным через 5...10 мин после выхода самолета на эшелон.

При этом учет изменения текущих значений виброперегрузок (зарегистрированных в полете) должен вестись раздельно для двух диапазонов высот: для высот до 4800 м включительно и для высот более 4800 м.

3.20. Работы, выполняемые при превышении норм виброперегрузок двигателя

1. Проверить исправность бортовой аппаратуры контроля вибраций двигателя согласно эксплуатационно-технической документации по обслуживанию этой аппаратуры.

2. Если при выполнении работ по п. 1 настоящего раздела обнаружится неисправность аппаратуры контроля вибраций, необходимо устранить выявленную неисправность, после чего запустить двигатель и проверить величину виброперегрузок на следующих установившихся режимах:

Внимание. Если при опробовании двигателя виброперегрузки превышают норму, двигатель немедленно выключить.

При удовлетворительных результатах проверки виброперегрузок необходимо осмотреть масляный фильтр лобового картера, лопатки ВНА, рабочие лопатки первой ступени компрессора и третьей ступени турбины.

При положительных результатах осмотра двигатель допускается к дальнейшей эксплуатации.

3. Если при выполнении работ по п. 1 настоящего раздела будет установлено, что бортовая аппаратура контроля вибраций исправна или же виброперегрузки двигателя после устранения неисправности бортовой аппаратуры превышают норму, двигатель к дальнейшей эксплуатации не допускается.

3.21. Осмотр реактивного сопла

Осмотреть реактивное сопло для обнаружения трещин и сквозной выработки входных кромок "воротников". Осмотр входных кромок воротников для обнаружения сквозной выработки материала производить при наличии ощутимого люфта стоек относительно их воротников с помощью зеркала с подсветом от переносной лампы. Наличие люфта определяется покачиванием реактивного сопла от руки за ребра или стекатель газов вдоль продольной оси двигателя.

На деталях реактивного сопла (рис. 49) допускаются:

1. Трещины на наружном и внутреннем кожухе в любом месте длиной до 50 мм  без образования замкнутого контура.

2. Трещины на ребрах длиной до 40 мм.

3. Трещины на манжетах внутреннего и наружного кожухов у радиуса перехода с входной и выходной сторон длиной до 50 мм.

4. Трещины на "воротниках" длиной до 10 мм по высоте без выпадания материала.

В случае обнаружения на деталях реактивного сопла трещин, превышающих величины, указанные в пп. 1...4, или сквозной выработки "воротников" по входной кромке реактивное сопло заменить.

Рис. 49. Реактивное сопло:

3.22. Проверка прокачки масла через форсуночные кольца подшипника турбины и заднего подшипника компрессора

1. После первого замера прокачки масла периодичность последующих замеров прокачки устанавливается в зависимости от величины прокачки масла через форсуночное кольцо подшипника турбины при предыдущем замере (табл. 4).

Если при очередной проверке замеренная величина прокачки масла через форсуночное кольцо подшипника турбины будет больше замеренной прокачки при предыдущей проверке, периодичность последующих замеров устанавливается по наименьшей, замеренной раньше прокачке.

 На двигателях с диаметром жиклерных отверстий форсуночного кольца подшипника турбины, равным 1,9 мм, периодическая проверка прокачки масла отменена. Для двигателей, имеющих диаметр жиклерных отверстий форсуночного кольца подшипника турбины, равный 1,2 и 1,6 мм, периодическая проверка прокачки масла сохраняется.

Примечания:

Таблица 4 Периодичность прокачки масла через форсуночное кольцо подшипника турбины

Особенность двигателя	Периодичность замеров
	первый замер прокачки производить:	последующие замеры - в зависимости от величины прокачки масла через форсуночное кольцо подшипника турбины:
		более 3,5 л/мин до 8 л/мин включительно	от 3 л/мин до 3,5 л/мин включительно
Двигатели, имеющие форсуночные кольца подшипника турбины с жиклерными отверстиями 1,6 мм.	при наработке двигателем 1800ч (для ВВС); 1800 ± 30 ч (для гражданской авиации)	при наработке двигателем 1200ч (для ВВС); 1200 ± 30 ч (для гражданской авиации)	при наработке двигателем очередных 200ч (для ВВС); 300 ± 30 ч (для гражданской авиации)
Двигатели, имеющие форсуночные кольца подшипника турбины с жиклерными отверстиями 1,2 мм.	при наработке двигателем первых 1200ч (для ВВС); 1200 ± 30 ч (для гражданской авиации)	при наработке двигателем очередных 600ч (для ВВС); 600 ± 30 ч (для гражданской авиации)	при наработке двигателем очередных 200ч (для ВВС); 300 ± 30 ч (для гражданской авиации)

Разовая проверка прокачки масла через форсуночные кольца подшипника турбины и заднего подшипника компрессора производится на двигателях с жиклерными отверстиями форсуночного кольца подшипника турбины Ø 1,9, 1,6, 1,2 мм в следующих случаях:

– при срабатывании ТСС от плавкой вставки;

– при загрязнении коксом фильтра задних опор;

– после опробования двигателя, хранившегося 90 суток и более и установленного на самолет для доработки ресурса.

Во всех случаях, когда прокачка масла через форсуночное кольцо подшипника турбины составляет менее 3 л/мин или более 8 л/мин или когда прокачка масла через форсуночное кольцо подшипника компрессора составляет менее 3 л/мин или более 6,8 л/мин, необходимо произвести повторный замер прокачки масла.

ВНИМАНИЕ. Двигатели с прокачкой масла через форсуночное кольцо подшипника турбины менее 3 л/мин или более 8 л/мин, а также с прокачкой масла через форсуночное кольцо подшипника компрессора менее 3 л/мин или более 6,8 л/мин от эксплуатации отстраняются.

2. Прокачку масла через форсуночные кольца подшипника турбины и заднего подшипника компрессора замерять в следующем порядке.

Запустить двигатель и прогреть его до температуры масла в маслобаке 60...70 °С следующим образом:

а) при положительных температурах наружного воздуха (t_н ≥ 0 °С):

Температуру масла в маслобаке замерять термометром через заливную горловину маслобака.

Если температура масла в маслобаке после подогрева меньше 60 °С, произвести повторный запуск двигателя и проработать на а_в = 40° по УПРТ до прогрева масла в маслобаке до 60...70 °С;

б) при отрицательных температурах наружного воздуха (t_н < 0 °С):

Сразу же после останова двигателя произвести на двигателе монтажные работы (согласно схеме, изображенной на рис. 50).

Внимание. Перед монтажом на двигатель приспособления для прокачки  масла необходимо:

1. Промыть его в чистом керосине или бензине, продуть сжатым воздухом, а также проверить,  нет ли отслоений и вспучивания материала в шлангах.

2. Осмотреть и промыть фильтр 7 приспособления (рис. 51).

3. При монтаже и демонтаже приспособления принять необходимые меры, исключающие попадание посторонних частиц в маслосистему двигателя.

3. На верхней коробке приводов лобового картера, справа, отсоединить трубопровод 1 (см. рис. 50) подвода масла от флюгерного маслонасоса на управление воздушным винтом.

Штуцер с резьбой М22×1,5 на лобовом картере заглушить.

4. Трубопровод 1 подвода масла от флюгерного маслонасоса соединить с дюритовым шлангом 2, другой конец которого (резьба М27 × 1,5) подсоединить к штуцеру А редукционного клапана.

Редукционный клапан расположить у передней левой цапфы подвески двигателя.

5. На патрубок Г редукционного клапана надеть дюритовый шланг 3 (с d_вн = 30 мм); не вынимая из заливной горловины маслобака сетчатого фильтра, опустить другой конец шланга 3 в заливную горловину маслобака.

6. На корпусе камеры сгорания, справа, отсоединить накидную гайку трубопровода 5 подвода масла к задним подшипникам двигателя (к маслофильтру); трубопровод 5 заглушить резиновой пробкой. Снять и промыть маслофильтр подвода масла к задним опорам двигателя. Установить фильтр на место.

Рис. 50. Схема подсоединения приспособления:

1, 5 – трубопроводы; 2, 3, 4, 6, 7 – шланги

7. К штуцеру В редукционного клапана подсоединить дюритовый шланг 4, другой конец которого навернуть на штуцер маслофильтра подвода масла к задним опорам ротора двигателя (на корпусе камеры сгорания), предварительно сняв с приспособления старый и установив новый переходник 6 (см. рис. 51).

Рис. 51. Приспособление для замера прокачки масла:

1 – колпачок; 2 – шплинт; 3 – регулировочный винт; 4 – гайка;
5 – кольцо уплотнительное; 6 – переходник; 7 – аслофильтр приспособления

8. От самолетного датчика ИД-8 замера давления масла на входе в двигатель отсоединить трубопровода подвода масла от двигателя и заглушить ее резиновой пробкой.

9. Дюритовый шланг 6 (см. рис. 50) подсоединить к штуцеру Б редукционного клапана; другой конец шланга навернуть на штуцер датчика давления масла ИД-8.

10. Снять термостружкосигнализаторы:

Внимание. Болты 4кре пления ТСС одновременно являются съемниками корпуса с термостружкосигнализатором, поэтому отворачивать их необходимо в следующей последовательности:

11. Нажать на кнопку частичного флюгирования и удерживать ее в этом положении до появления струйной течи (см. рис. 50) из шлангов 7 слива масла из полостей подшипников.

При работе флюгерного насоса определить по бортовому указателю из комплекта ЭМИ-ЗРИ давление масла, поддерживаемое редукционным клапаном. Давление масла должно быть 4^+0,5 кгс/см².

Рис. 52. Фланец с патрубками:

1 – фланец камеры сгорания; 2 – кольцо регулировочное; 3 – прокладка;  4 – патрубки слива  масла;  5 – фланец с патрубками

Как только из полостей подшипников турбины и компрессора появится течь масла, выключить флюгерный насос, для чего отпустить кнопку частичного флюгирования.

Примечание. Если давление масла, поддерживаемое редукционным клапаном, выходит за указанные пределы, необходимо отрегулировать его регулировочным винтом редукционного клапана. Регулировка

редукционного клапана производится следующим образом (см. рис. 51):

12. После прекращения течи масла из шлангов слива масла от задних опор установить под каждый шланг мерные тары емкостью 8...10 л каждая.

13. Нажать на кнопку частичного флюгирования и одновременно включить секундомер.

14. Через 60 с выключить флюгерный насос, для чего отпустить кнопку частичного флюгирования.

15. После прекращения течи масла из шлангов слива от задних опор двигателя замерить количество масла, слившегося из полости подшипника задней опоры компрессора.

16. После окончания работ по замеру прокачки масла необходимо:

Внимание. Термостружкосигнализатор,  на корпусе которого указана буква "Т", установить в отверстие  маслофильтров, расположенное со стороны турбины, а с буквой "К" – в отверстие, расположенное со стороны компрессора.

17. Запустить двигатель и проверить работу системы флюгирования частичным флюгированием согласно раздела 5, главы IV.

Примечания:

ВНИМАНИЕ. Опускать шланги 7 см. рис. 50) в мерную тару без резких перегибов, со снижением, не позволяющим маслу оставаться в шлангах, а также не допускать погружения концов шлангов в масло, сливаемое в мерные тары.

18. Разрешается производить прокачку масла при помощи наземной установки, применение которой согласовано с предприятиями – разработчиком и изготовителем двигателя.

3.23. Замена масла в маслосистеме двигателя

ВНИМАНИЕ. СМЕШИВАНИЕ СИНТЕТИЧЕСКИХ МАСЕЛ МЕЖДУ СОБОЙ, А ТАКЖЕ СМЕШИВАНИЕ ИХ С МАСЛОСМЕСЯМИ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.

1. Для замены масла в маслосистеме двигателя необходимо выполнить следующие работы:

Примечание. При отрицательной температуре наружного воздуха масло с двигателя сливать сразу после его выключения.

2. При замене синтетических масел или смеси минеральных масел на синтети­ческое масло и наоборот необходимо выполнить промывку маслосистемы двигателя в следующем порядке:

3.24. Работы, выполняемые на двигателе при отказе маслоагрегата

При обнаружении на масляном фильтре лобового картера алюминиевой или бронзовой стружки (немагнитных металлических частиц) и тугого вращения ротора двигателя необходимо:

1. Снять маслоагрегат, осмотреть его и проверить легкость вращения ротора двигателя.

2. Если ротор вращается свободно и обнаружена неисправность маслоагрегата (наличие стружки в масляных каналах, заклинивание шестерен), необходимо:

Дальнейшую эксплуатацию двигателя производить в соответствии с действующей технической документацией.

3.25. Осмотр вала винта двигателя а отсутствие следов обмасливания и трещин Для осмотра необходимо:

1. Снять обтекатель втулки воздушного винта.

2. Осмотреть визуально с использованием переносной лампы видимую часть вала винта на отсутствие обмасливания.

3. При отсутствии следов обмасливания с помощью кисти и нефраса удалить загрязнения с поверхностей вала редуктора и протереть насухо салфеткой.

4. С помощью переносной лампы и лупы 4–7-кратного увеличения осмотреть видимую часть вала винта на отсутствие трещин. При обнаружении трещин (трещины) любой протяженности отстранить двигатель от эксплуатации до замены редуктора или вала винта.

5. Если осмотром по п. 2 обнаружены следы обмасливания вала винта, необходимо демонтировать воздушный винт и выполнить магнитопорошковый контроль вала винта двигателя в соответствии с действующими технологическими указаниями.

При обнаружении трещин (трещины) любой протяженности отстранить двигатель от эксплуатации до замены редуктора или вала винта. При отсутствии трещин устранить течь масла на валу винта, как указано в главе VIII.

3.26. Работы, выполняемые на двигателе при магнитопорошковом контроле вала винта

Контроль вала винта выполняется магнитопорошковым методом при демонтированном воздушном винте.

1. Перед демонтажем воздушного винта красной краской нанести метки на торец одной шпильки и фланец вала винта, как показано на рис. 52а.

2. Перед выполнением работ по магнитопорошковому контролю удалить с боковых поверхностей и впадин торцевых шлиц вала винта, при помощи кисти и керосина, продукты износа и смазку.

3. Выполнить магнитопорошковый контроль вала винта двигателя в соответствии с действующими технологическими указаниями.

При обнаружении трещин (трещины) любой протяженности отстранить двигатель от эксплуатации до замены редуктора или вала винта.

4. Перед монтажом воздушного винта удалить магнитную суспензию с вала винта, а также очистить боковые поверхности и впадины торцевых шлиц корпуса воздушного винта от продуктов износа и смазки.

5. При монтаже воздушного винта необходимо обеспечить его установку в прежнее положение относительно фланца вала винта по меткам, нанесенным согласно п. 1.

6. Затяжку гаек крепления воздушного винта выполнять согласно действующим технологическим указаниям в три приема:

7. После опробования двигателя произвести окончательную затяжку гаек крепления воздушного винта, отвернув каждую (поочередно) на 1/4 оборота и затянуть моментом 13…15 кгс ∙ м.

Обеспечить, по возможности, минимальный разброс моментов затяжки гаек.

8. Законтрить гайки контровочными пластинами.

Рис. 52а. Пример нанесения меток на вал винта двигателя и шпильку втулки винта.

3.27. Проверка герметичности клапанов перепуска воздуха за V и VIII ступенями компрессора

1. Осмотреть клапаны перепуска воздуха. Убедиться в отсутствии трещин на фланце и корпусе, в целости сетки, в надежности крепления клапана к фланцу ресивера.

2. Проверить герметичность клапанов перепуска воздуха, для чего:

2.1. Подготовить приспособление, заполнив воздухом баллон 4 (рис. 52б) объемом 40 +1 л до давления р = 3 кгс/см2 от баллона 1. Перекрыть вентиль 3 между ними.

Рис. 52б. Схема приспособления для проверки герметичности клапанов перепуска воздуха:

1 – баллон воздушный (р = 150 кгс/см²); 2 – редуктор;  3, 6 – вентиль; 4 – баллон  (V = 40 л,  р = 3 кгс/см²);  5 – манометр МА-10;   7 – клапан перепуска воздуха

2.2. Отсоединить трубопроводы подвода воздуха к клапанам перепуска воздуха за V и VIII ступенями компрессора с одной стороны двигателя.

2.3. Поочередно подсоединить шланг приспособления к штуцеру клапана перепуска воздуха 7.

2.4. Открыть вентиль 6 приспособления и убедиться в закрытии клапана и отсутствии его заедания. Проверить герметичность пневмоцилиндра управления клапана перепуска.

Клапан считается герметичным, если время снижения давления воздуха в баллоне с 3 кгс/см²  до 2,5 кгс/см² составляет не менее 180 с.

2.5. Закрыть вентиль 6 приспособления.

2.6. Отсоединить приспособление от клапана перепуска воздуха. Визуально убедиться в открытии клапана. При отсутствии заедания клапан открывается за время не более 1 с с момента сброса давления.

2.7. Подсоединить трубопровод подвода воздуха к клапану перепуска воздуха и законтрить.

2.8. Повторить работы по пп. 2.1–2.7 для клапанов перепуска воздуха за V и VIII ступенями с другой стороны двигателя.

3. При обнаружении негерметичности необходимо заменить клапаны перепуска воздуха или их манжеты, как указано в гл.VII "Замена узлов и агрегатов".

3.28. Осмотр камеры сгорания, рабочих топливных форсунок,
рабочих и сопловых лопаток I ступени турбины двигателя.

Осмотр камеры сгорания, рабочих топливных форсунок, рабочих и сопловых лопаток I ступени турбины двигателя, установленного на самолете, производится гибким эндоскопом ЭГ.8.1500.0 с диаметром рабочей части (тубуса) 8 мм, длиной 1500 мм.

Примечание. Разрешается для осмотра применять оптические приборы типа Olympus, ТСГ и другие, соответствующие указанным выше условиям.

Осмотр камеры сгорания и торцов рабочих топливных форсунок

Для осмотра необходимо:

1. Произвести подготовку эндоскопа к работам по осмотру, в соответствии с паспортом оптического прибора.

2. Снять на корпусе камеры сгорания правый и левый воспламенители, как указано в разд.12 главы VII.

3. Через окна фланцев крепления воспламенителя ввести гибкий эндоскоп внутрь камеры сгорания и произвести осмотр элементов жаровой трубы камеры сгорания с целью обнаружения на них короблений, трещин, выгораний, прогаров и наличия заклепок в местах крепления колец кожуха, а также произвести осмотр рабочих топливных форсунок с целью обнаружения нагара на торцах кожуха и распылителя форсунки.

При осмотре жаровой трубы камеры сгорания не является браковочным признаком и допускается:

1. Коробление высотой не более 10 мм и трещины длиной не более 70 мм, не стремящиеся образовать замкнутый контур, на головках 2 (рис. 52в) и на наружных 5, 7, 10 и внутренних 13, 14, 17 кольцах кожуха.

2. Выгорание на головках 2 и на лобовом кольце 3 выходных кромок на участках шириной не более 10 мм и длиной не более 40 мм.

3. Местное коробление высотой не более 20 мм, прогары не более 10×10 мм и трещины длиной не более 130 мм, не стремящиеся образовать замкнутый контур, на кольцах 13, 14 и 17 внутреннего кожуха.

4. Отсутствие не более двух подряд заклепок 9 без коробления колец кожуха в месте постановки заклепок.

Примечание. Для определения истинных размеров трещин и короблений необходимо ориентироваться на диаметр отверстий 18 лобового кольца и на диаметр отверстий 6 и 16 первого наружного 5 и внутреннего 17 колец кожуха, равный 10 мм; на диаметр отверстий 15 кольца 14 внутреннего кожуха, равный 19 мм; на диаметр отверстий 8 кольца 7 наружного кожуха, равный 22 мм.

Рис. 52в. Жаровая труба камеры сгорания:

1 – завихритель; 2 – головка; 3 – лобовое кольцо; 4 – втулка подвески жаровой трубы; 5, 7, 10 – кольца наружного кожуха; 6, 8 – отверстия на кольцах наружного кожуха; 9 – заклепка; 11, 12 – посадочные кольца; 13, 14, 17 – кольца внутреннего кожуха; 15, 16 – отверстия на кольцах внутреннего кожуха; 18 – отверстия на лобовом кольце

Рис. 52г. Рабочая топливная форсунка:

1 – штуцер; 2 – фланец крепления форсунки; 3 – корпус форсунки; 4 – кожух форсунки; 5 – распылитель; 6 – нагаро- сдувающие отверстия

При осмотре торцов топливных рабочих форсунок не является браковочным признаком и допускается:

1. Наличие нагара на торце "В" распылителя 5 (рис. 52г) форсунки.

2. Наличие нагара на торце "А" кожуха 4 форсунки.

3. Наличие нагароотложений, ведущих к перекрытию на кожухе 4 нагаросдувающих отверстий 6, в количестве не более трех отверстий подряд и всего не более шести отверстий на одной форсунке (количество отверстий на форсунке 24 шт.).

Осмотр рабочих и сопловых лопаток  I ступени турбины

Для осмотра необходимо:

1. Произвести подготовку эндоскопа к работам по осмотру, в соответствии с паспортом оптического прибора.

2. Снять на корпусе камеры сгорания правый и левый воспламенители, как указано в разд. 12 главы vii.

3. Через окна фланцев крепления воспламенителя ввести гибкий эндоскоп внутрь камеры сгорания и произвести осмотр видимой части лопаток соплового аппарата         I ступени турбины с целью обнаружения на них забоин, прогаров, трещин, оплавлений на входной и выходной кромках лопаток, а также, используя гибкие направляющие трубки 1 (рис. 52д) диаметром 10…12 мм, ввести дистальный конец эндоскопа между лопатками соплового аппарата I ступени турбины и, медленно проворачивая ротор двигателя за воздушный винт, произвести осмотр видимой части рабочих лопаток I ступени турбины с целью обнаружения эрозии на бандажных полках, оплавлений, забоин, трещин на входных кромках пера лопаток.

Рис. 52д. Схема осмотра эндоскопом рабочих лопаток I ступени турбины:

1 – гибкая направляющая трубка эндоскопа