АВИАЦИОННЫЙ ТУРБОВИНТОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ
руководство по эксплуатации техническому обслуживанию
Аи-24ВТ |
Глава III - IV.
Глава III
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ
ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
1. Разрешается установка РУД
в любое промежуточное положение от полетного малого газа до 100° по УПРТ.
Установка РУД в положение ниже полетного малого газа разрешается в случаях,
установленных Руководством по летной эксплуатации самолета.
2. При увеличении или уменьшении режима
работы двигателя в полете или при воздействии вертикальных перегрузок
перемещение РУД необходимо производить плавно, с темпом 10...15 град/с. При
этом допускается кратковременное (в течение не более 10 с после изменения
режима или воздействия перегрузки) изменение частоты вращения ротора в пределах
98...110 % с последующим ее восстановлением до равновесной и давления
масла в системе ИКМ ±10 кгс/см2. В случае необходимости допускается
быстрый перевод РУД (за 1,5…2 с) из одного положения в другое во всем диапазоне
режимов работы двигателя.
3. Параметры работы двигателя
во время руления и на всех этапах полета должны соответствовать значениям,
приведенным в гл. II. На взлетном режиме давление масла в
системе измерителя крутящего момента Рикм должно быть 92 кгс/см2 (ограничение по мощности),
если не вступила в работу система ПРТ.
Если система ПРТ вступила в
работу (ограничение по температуре), температура газа за турбиной не должна
превышать максимально допустимых значений для взлетного и максимального режимов
при эксплуатации (см. рис. 25). Выключать систему ПРТ исправного двигателя на
земле и в полете категорически запрещается.
В случае возрастания
температуры газа выше максимально допустимых значений независимо от того, загорелась
лампочка "ИМ-24 заторможен" или нет, необходимо снизить режим работы
двигателя до номинального, не выключая системы ПРТ. Если при этом температура
газа не понизится, двигатель необходимо остановить с флюгированием воздушного
винта.
На режимах от максимального и
ниже температура газа за турбиной не должна превышать максимально допустимых
при эксплуатации значений, приведенных на рис. 25 (для максимального
режима).
ВНИМАНИЕ. Если при работе двигателя в полете температура газа
за турбиной превысит максимально допустимое значение для взлетного режима на 10
°С в течение не более 1 мин, то такой двигатель может быть допущен к
дальнейшей эксплуатации с записью в формуляре двигателя величины и
продолжительности заброса температуры.
Если превышение максимально допустимой температуры газа повторится более
трех раз, либо температура газа превысит максимально допустимую на время более
1 мин или выше чем на 10 °С, двигатель
к дальнейшей эксплуатации не допускается.
При колебании параметров
работы двигателя, сопровождаемом хаотическими изменениями напряжения по
вольтметру положения вала ИМ-24, а также в случаях мигания или горения лампочки
"ИМ-24 заторможен" необходимо:
– плавно убрать РУД до падения напряжений по вольтметру положения вала ИМ-24 до 0...0,2 В и погасания лампочки "ИМ-24 заторможен", что будет свидетельствовать о прекращении слива топлива системой ПРТ. Уборку РУД
производить до режима не ниже 23° по УПРТ;
– выключить неисправную
систему ПРТ двигателя;
– при дальнейшем полете
выдерживать Рикм двигателя с выключенной системой ПРТ, равным давлению Рикм второго двигателя, и
контролировать температуру газов, не допуская превышения ее значения,
указанного на рис. 25.
Примечания:
1. Если выключение системы ПРТ не прекращает колебания параметров, двигатель остановить
с флюгированием воздушного винта.
2. Если после уборки РУД
лампочка сигнализации "ИМ-24 заторможен" будет гореть, и вольтметр положения
вала ИМ-24 показывает напряжение более 0,2 В, что свидетельствует о
зафиксированном сливе топлива агрегатом АДТ, следует несколькими выключениями
и включениями системы ПРТ (3...4 раза) прекратить слив топлива и дальнейший
полет продолжать с выключенной системой ПРТ. Если напряжение по вольтметру не
снижается, т. е. слив топлива продолжается, необходимо выключить систему ПРТ и
при заходе на посадку учитывать уменьшение мощности двигателя из-за слива
топлива.
3. Если
колебание или изменение частоты вращения ротора двигателя, давления топлива или
масла в ИКМ не соответствуют допустимым нормам и при этом напряжение на
вольтметре положения вала ИМ-24 отсутствует или его показания стабильны,
необходимо отключить усилитель корректора оборотов УКО. УКО отключается при
выключении системы ПРТ. В полете при возникновении отрицательных перегрузок
допускается уменьшение давления масла ниже 3,5 кгс/см2 на время действия
перегрузок.
4. Двигатель необходимо остановить с флюгированием воздушного винта и включить противопожарную систему,
если в полете:
– обнаружена неисправность в работе двигателя по приборам контроля или при осмотре из кабины;
– загорелась лампочка
сигнализации падения давления масла в канале ФШ;
– загорелась сигнальная
лампочка срабатывания датчиков автоматического флюгирования (в кнопке
флюгирования);
– загорелась лампочка
сигнализации повышения давления масла в канале МШ;
– сработала система
сигнализации пожара внутри двигателя.
Предупреждение:
1. Следует иметь в виду, что в полете
при уборке РУД ниже упора ПМГ возможно появление отрицательной тяги и
загорание или мигание сигнальной лампочки срабатывания датчиков автоматического
флюгирования на нормально работающем двигателе вследствие появления отрицательной
тяги, большей величины настройки ДАФ по отрицательной тяге; такой
двигатель останавливать не следует, а руководствоваться указаниями руководства
по летной эксплуатации самолета.
2. В случае загорания сигнальной лампочки повышения давления масла в
канале МШ двигатель остановить краном аварийного флюгирования. Кран аварийного
флюгирования должен оставаться включенным до конца полета. Убедившись,
что винт зафлюгирован от крана аварийного флюгирования (частота вращения
10...15 %), произвести полный ввод винта во флюгерное положение кнопкой
КФЛ-37.
5. При работе двигателя на земле и в полете бортовая аппаратура контроля вибрации должна быть включена.
Перед каждым полетом необходимо контролировать работоспособность бортовой аппаратуры контроля вибраций
в соответствии с указаниями Руководства по летной эксплуатации самолета:
а) при работе двигателя на земле на рабочих установившихся режимах необходимо контролировать изменения
виброперегрузок двигателя. В случае превышения норм виброперегрузок на земле необходимо
руководствоваться указаниями п. 5 раздела 1, гл. II;
б) в течение каждого из трех последних полетов текущие значения виброперегрузок на установившихся
режимах работы двигателя на эшелоне (полет без изменения высоты) не должны односторонне
изменяться (увеличиваться или уменьшаться) более чем на 1g в течение каждого полета и на 2g в течение трех последних полетов,
выполнявшихся на эшелонах до высоты 4800 м включительно или на эшелонах более 4800 м.
ВНИМАНИЕ. Указанными нормами изменения виброперегрузок в полете
не руководствоваться в следующих случаях:
1. В процессе изменения режима работы двигателя.
2. В процессе изменения высоты или скорости полета.
3. При выполнении самолетом эволюций.
4. При частоте вращения ротора двигателя, не соответствующей техническим данным двигателя на
рабочих установившихся режимах.
5. При выполнении испытательных полетов.
Во всех случаях в полете виброперегрузки двигателя не должны превышать максимально допустимую величину 6g.
Если в полете виброперегрузки двигателя достигли 6g и более,
двигатель необходимо немедленно остановить с флюгированием воздушного винта.
При изменении в полете текущего значения виброперегрузок двигателя на величину, равную одной из
указанных в настоящем разделе, необходимо по приборам и сигнализации с
повышенным вниманием наблюдать за параметрами работы двигателя. В случае
отклонения от норм параметров работы двигателя или увеличении на 0,5g (и более) допустимого изменения текущего
значения виброперегрузок необходимо двигатель остановить с флюгированием
воздушного винта.
После посадки самолета
необходимо выполнить работы, указанные в гл. V.
6. При эксплуатации двигателя
на земле и в полете на режимах выше 35,5+2° по УПРТ сигнальная лампочка
готовности автофлюгера по ИКМ должна гореть.
7. В процессе всей
эксплуатации двигателя на земле и в полете на работающем исправном двигателе
сигнальное табло термостружкосигнализации и сигнализатора засорения фильтра гореть
не должно.
Во всех случаях при загорании сигнального табло
термостружкосигнализации и сигнализатора перепада давлений масла на работающем
двигателе необходимо: на земле – двигатель остановить, а в полете – проконтролировать
параметры работы двигателя по бортовым приборам, обратив особое внимание на
величину виброперегрузок, давление масла и уровень масла в баке. Если параметры двигателя соответствуют
нормам технических условий, то разрешается выполнять полет по маршруту до
посадки без выключения двигателя.
Если на силовой установке по приборам или визуально обнаружены какие-либо недопустимые отклонения в работе
двигателя, необходимо его остановить с флюгированием воздушного винта и с
последующей подачей огнегасящего состава в масляные полости двигателя, а также выполнением операций, предусмотренных
Руководством по летной эксплуатации самолета в случае выключения двигателя.
После выключения двигателя при работе его на земле или после посадки самолета необходимо установить, от
какой системы выдан сигнал на сигнальное табло: от термостружкосигнализаторов
или от сигнализатора засорения фильтра.
Одним из признаков выдачи сигнала от термостружкосигнализатора является продолжение горения сигнального
табло на остановленном двигателе.
При выдаче сигнала от термостружкосигнализаторов
произвести работы, указанные в разд. 3 гл. V.
Одним из признаков выдачи
сигнала от сигнализатора засорения фильтра является прекращение горения
сигнальной лампочки на остановленном двигателе.
При выдаче сигнала от сигнализатора засорения
фильтра необходимо выполнить работы, указанные в разд. 3 гл. V.
2. РУЛЕНИЕ
1. Перед рулением двигатель должен быть прогрет на режиме малого газа (0° по УПРТ), как указано
в разд. 5 гл. II.
Руление самолета необходимо производить при нахождении переключателя снятия винта с упора в положении "Винт
снят с упора" (лампочки сигнализации давления масла в каналах ФШ и МШ должны гореть).
Если при рулении переключатель снятия винта с упора будет находиться в положении "Винт на упоре", то
при снижении режима работы двигателя ниже режима, на котором лопасти винта
устанавливаются на промежуточный упор, и особенно при уборке РУД на αв = 0°, возможно резкое уменьшение частоты вращения и повышение температуры газов, что может вызвать помпаж двигателя и выход его из строя.
2. Для руления рекомендуется применять режимы работы двигателей ЗМГ или ПМГ.
В случае необходимости разрешается для руления применять любой режим работы двигателя.
3. ВЗЛЕТ, НАБОР ВЫСОТЫ И ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
1. Перед взлетом самолета необходимо:
– поставить переключатель снятия винта с упора в положение "Винт на упоре" и убедиться, что
лампочки сигнализации давления масла в каналах ФШ и МШ погасли;
– убедиться, что переключатель "Земля – Воздух" установлен в положение "Воздух";
– включить сигнализацию
обледенения, как указано в Руководстве по летной эксплуатации самолета.
2. Плавным
перемещением РУД установить взлетный режим работы двигателей.
Перед взлетом необходимо по приборам контроля убедиться в том, что
двигатели работают нормально.
Время
непрерывной работы двигателя на взлетном режиме не должно превышать нормы,
установленной ТУ.
Предупреждение. Взлет производить
запрещается, если:
– ПЕРЕключатель снятия винта с упора находится в положении "ВИНТ Снят с упора";
– при нахождении переключателя снятия винта с упора в положении
"ВИНТ На упоре" горит хотя бы одна из лампочек сигнализации
давления масла в каналах ФШ и МШ;
– на режиме 35,5° и выше по УПРТ не горит лампа сигнализации
готовности флюгирования по ИКМ;
– горит лампочка в кнопке флюгирования.
3. В процессе взлета в связи со статичностью системы ограничения мощности (по Мкр)
возможно увеличение Рикм на 2 кгс/см2 по сравнению с величиной настройки Рикм. равной 92 кгс/см2.
4. Набор высоты выполняется на номинальном или максимальном режимах.
Порядок использования этих
режимов указан в Руководстве по летной эксплуатации самолета.
Время
непрерывной работы двигателя на максимальном режиме не должно превышать норм,
установленных ТУ.
5. На
высоте заданного эшелона установить режим работы двигателей, необходимый для
горизонтального полета.
Примечание. В случае выполнения полета с одним работающим двигателем с непрерывной его
работой на взлетном режиме более 5 мин необходимо после посадки самолета
осмотреть лопатки III ступени турбины, а также масляный фильтр лобового картера. При
удовлетворительных результатах осмотра двигатель допускается к дальнейшей
эксплуатации. Результат осмотра записать в формуляр двигателя.
6. Если в полете гаснет сигнальная лампочка готовности автофлюгера по ИКМ при положении
РУД αв > 35,5+2° по УПРТ и Рикм ≥ 25 ± 1 кгс/см2,
что свидетельствует о неисправности системы автофлюгера по ИКМ данной силовой установки, дальнейший полет до ближайшего аэропорта посадки необходимо выполнять, постоянно контролируя приборы и сигнальные лампочки этой силовой установки. При обнаружении неисправностей в работе силовой установки необходимо зафлюгировать воздушный винт краном аварийного флюгирования.
После посадки необходимо выяснить и устранить неисправность.
4. СНИЖЕНИЕ, ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА
1. Во время снижения, захода на посадку и при посадке режимы работы двигателей
устанавливать в соответствии с указаниями Руководства по летной эксплуатации
самолета.
2. Во избежание появления большой отрицательной тяги снимать винты с упора до
приземления самолета категорически запрещается.
3. После
приземления для сокращения длины пробега самолета необходимо поставить РУД
обоих двигателей в положение αв = 0° по УПРТ и снять
винты с промежуточного упора, поставив переключатель снятия винта с упора в
положение "Винт снят с упора" (лампочки сигнализации давления масла в каналах ФШ и МШ должны загореться).
4. При пробеге самолета после приземления выключать двигатели нецелесообразно, так как
в этом случае эффект торможения самолета винтами резко снижается и длина
пробега самолета увеличивается.
5. После полета перед остановом двигателей убедиться в исправности предельных
предохранительных муфт приводов стартеров-генераторов, проверив наличие напряжения
на каждом стартере-генераторе.
6. Останов двигателей после полета производить, как указано в гл. II с учетом следующих особенностей:
– если после посадки руление самолета производилось на режимах не более 20° по УПРТ, то на стоянке после перевода РУД в положение αв = 0° по УПРТ разрешается выключать двигатели без дополнительного охлаждения их на режиме малого газа;
– если при рулении самолета применялись режимы работы двигателей выше 20° по УПРТ, то
перед выключением двигателей необходимо охладить их в течение 2...3 мин на
режиме малого газа.
5. ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ
1. Останов двигателя в полете производится с одновременным флюгированием воздушного винта.
Останов двигателя в полете, т. е. останов двигателя с одновременным
флюгированием воздушного винта, может быть произведен принудительно, вручную
при помощи кнопки флюгирования или гидроостанова.
2.
Автоматическое флюгирование с остановом двигателя происходит в следующих случаях:
– в результате срабатывания системы автоматического флюгирования по ИКМ, если двигатель работал на режиме выше αв = 35,5...37,5° по УПРТ, а давление масла в ИКМ стало ниже настроенного;
– в
результате срабатывания системы автоматического флюгирования по отрицательной
тяге, если двигатель работал на режиме выше αв =
30...34° по УПРТ и возникла отрицательная тяга более величины настройки датчика
отрицательной тяги.
Примечание. До особого указания система автоматического флюгирования по отрицательной тяге
отключена.
При
срабатывании одной из систем автоматического флюгирования происходит
флюгирование воздушного винта, загорается лампочка в кнопке флюгирования, включается
электромагнитный клапан останова двигателя (прекращается подача топлива в двигатель),
включается флюгерный насос (загорается сигнальная лампочка работы флюгерного
насоса).
3.
Принудительное флюгирование винта производится только в учебно-тренировочных,
контрольно-сдаточных и испытательных полетах, а также при отказах двигателя и его
агрегатов.
Для принудительного
флюгирования винта необходимо:
– установить РУД в положение "Полетный малый газ";
– нажать на 2...3 с кнопку флюгирования. При нажатии на кнопку флюгирования включаются
электромагнитный клапан останова и флюгерный насос. Двигатель останавливается с
одновременным переводом лопастей воздушного винта во флюгерное положение;
– переключатель останова двигателя поставить в положение "Останов";
– убрать РУД в положение αв = 0° по УПРТ.
4. Если при отказе или при останове двигателя в специальных полетах не срабатывает ни одна
из систем автоматического флюгирования и не удается зафлюгировать двигатель при
помощи кнопки флюгирования, следует немедленно остановить двигатель с
флюгированием воздушного винта при помощи аварийной системы останова и
флюгирования.
Для останова двигателя при помощи аварийной системы необходимо включить кран
аварийного флюгирования и закрыть пожарный кран двигателя.
При аварийном флюгировании лопасти воздушного винта не доходят до флюгерного
положения, и винт вращается с частотой вращения большей, чем во флюгерном положении.
5. На остановленном двигателе из-за отсутствия давления масла должны гореть
сигнальная лампочка давления масла в канале ФШ (независимо от положения выключателя
упора винта) и сигнальная лампочка срабатывания датчиков автоматического
флюгирования в кнопке флюгирования.
По окончании цикла флюгирования отключается флюгерный насос (гаснет сигнальная
лампочка работы флюгерного насоса), но электромагнитный клапан останова
остается включенным.
После автоматического флюгирования винта переключатель останова двигателя поставить в
положение "Останов" и закрыть пожарный кран двигателя.
В случае автоматического или принудительного флюгирования, а также при отказе одного из
двигателей и работе его воздушного винта в режиме авторотации порядок действий
экипажа определяется Руководством по летной эксплуатации самолета.
Примечание. В случае необходимости разрешается принудительное или аварийное флюгирование с любого
режима работы двигателя.
предупреждение: 1. При автоматическом флюгировании перемещать РУД на уменьшение режима
до полного перехода лопастей воздушного винта во флюгерное положение запрещается.
2. При автоматическом флюгировании, а также при принудительном
флюгировании запрещается прерывать цикл флюгирования вытягиванием кнопки
флюгирования.
3. В случае останова двигателя с флюгированием
воздушного винта при помощи аварийной системы запрещается выключать кран
аварийного флюгирования до конца полета или до начала запуска двигателя.
6. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ
1. Запуск
двигателя, зафлюгированного принудительно или автоматически вследствие отказа,
во всех случаях запрещается.
Запуск в
полете зафлюгированного исправного двигателя разрешается производить в учебно-тренировочных,
контрольно-сдаточных и испытательных полетах, а также в исключительных случаях,
когда двигатель, будучи исправным, остановлен по ошибке экипажа.
2. В
разрешенных случаях запуск двигателя в полете производить на высотах не выше 6000 м на скоростях, указанных в Руководстве по летной эксплуатации самолета, при отсутствии
обледенения воздухозаборника и лопастей винта.
3. Во избежание выхода из строя флюгерного насоса запуск двигателя в полете
производить при температуре масла не ниже + 20 °С.
4. В случае прекращения медленного вращения воздушного винта после флюгирования (что
объясняется "прихватыванием" лопаток турбины за вставки корпуса из-за
различной скорости охлаждения корпуса и дисков турбины) запуск двигателя в
полете не производить до возобновления вращения воздушного винта.
5. Перед запуском убедиться (осмотром из кабины) в том, что на гондоле двигателя нет
подтеков топлива, масла и гидросмеси.
6. Для запуска двигателя в полете необходимо:
– рычаг управления двигателем поставить в положение "Земной малый
газ" (αв = 0°);
– переключатель останова двигателя поставить в положение "Открыто";
– убедиться, что пожарный кран двигателя открыт, а переключатель снятия винта с
упора стоит в положении "Винт на упоре";
– переключатель "Запуск в воздухе" поставить в положение "Запуск в
воздухе", в результате чего подается напряжение на агрегаты
зажигания, запальные свечи и клапан пускового топлива.
Через 3...4 с после установки переключателя в положение "Запуск в воздухе" кратковременными
(0,5...1 с) вытягиваниями кнопки флюгирования (при этом включается флюгерный
насос – контролируется по сигнальной лампочке работы флюгерного насоса)
произвести частичный вывод лопастей винта из флюгерного положения до частоты
вращения ротора двигателя, указанной в Руководстве по летной эксплуатации самолета,
и следить за началом увеличения температуры газов за турбиной. После того как
начнется возрастание температуры газов за турбиной, выключить выключатель запуска
двигателя в воздухе. Дальнейший выход двигателя на равновесную частоту вращения
происходит автоматически.
При медленном нарастании частоты вращения рекомендуется продолжить расфлюгирование
лопастей воздушного винта до частоты вращения 60...65 %.
Кратковременное увеличение частоты вращения при запуске двигателя в полете не должно превышать
110 %. Максимально допустимая температура газов за турбиной при запуске
двигателя в полете 700 °С.
После выхода двигателя на равновесную частоту вращения плавным перемещением РУД
установить режим полетного малого газа (режим работы двигателя, близкий к
нулевой тяге – согласно Руководству по летной эксплуатации самолета), проверить
работу двигателя по приборам, после чего установить необходимый режим согласно
профилю полета.
Запуск двигателя в полете прекратить, если:
– до частоты вращения, указанной в Руководстве по летной эксплуатации самолета, в течение 30 с, не более, не наблюдается по прибору возрастания температуры газов за турбиной;
– температура газов за турбиной более 700 °С;
– увеличение частоты вращения выше 110 %;
– двигатель "зависает"
на промежуточной частоте вращения;
– давление масла на входе в двигатель не достигло 3 кгс/см2 через 1 мин после выхода
двигателя на равновесную частоту вращения.
Для прекращения запуска необходимо винт ввести во флюгерное положение нажатием на
кнопку флюгирования, а переключатель останова двигателя поставить в положение
"Останов". Повторный запуск производить только после окончания цикла
работы автоматики флюгирования и выполнения всех подготовок к запуску.
предупреждение: 1. При полете в условиях обледенения
с остановленным двигателем запрещается запускать двигатель.
2. Категорически запрещается оставлять включенным переключатель "Запуск в воздухе"
работающего двигателя, так как это может привести к останову двигателя с флюгированием винта или переходом его на режим авторотации.
3. Запрещается в одном полете производить более трех запусков двигателя, так как при запуске двигателя в полете свечи зажигания не имеют тренировочного периода для образования злектроэРрозионного слоя и при многократных запусках могут отказать в работе.
7. ЛИКВИДАЦИЯ ПОЖАРА НА ДВИГАТЕЛЕ
В случае возникновения пожара на двигателе (загорелась сигнальная лампочка или пожар обнаружен внешним
осмотром из кабины) необходимо:
– немедленно остановить двигатель с флюгированием винта, как указано в разд. 5 настоящей главы;
– закрыть пожарный кран и выключить систему отбора воздуха;
– приступить к ликвидации пожара, соблюдая порядок и правила пожаротушения, изложенные в Руководстве по
летной эксплуатации самолета.
ВНИМАНИЕ. После пожара двигатель к дальнейшей эксплуатации не допускается.
В случае самопроизвольной
разрядки огнетушителей внутрь двигателя необходимо в полете особенно
внимательно следить за количеством масла в баке и за давлением масла,
поскольку в этом случае не исключена возможность выброса масла в атмосферу.
В случае утечки масла из бака, падения
давления масла или других признаков отказа двигателя его необходимо остановить,
зафлюгировать воздушный винт.
После разрядки
противопожарных баллонов при отсутствии пожара на силовых установках двигатель
допускается к дальнейшей эксплуатации при условии выполнения работ, указанных в
разд. 3 гл. V.
8. УКАЗАНИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ СИСТЕМЫ
ПРОТИВООБЛЕДЕНЕНИЯ В ПОЛЕТЕ
1. При подготовке самолета к полету должна быть проверена сигнализация обледенения и противообледенительных
устройств ВНА, воздухозаборников двигателей и воздушных винтов в соответствии с
Руководством по летной эксплуатации самолета.
2. Сигнализация обледенения ВНА включается, как указано в Руководстве по летной эксплуатации самолета. Она
должна оставаться включенной в течение всего полета до выключения двигателей
после посадки самолета.
3. При загорании лампочки сигнализации обледенения ВНА одного из работающих двигателей необходимо
включить систему обогрева ВНА, воздухозаборников и воздушных винтов обоих
двигателей.
При условиях обледенения
включить систему обогрева ВНА, воздухозаборников двигателей и воздушных винтов,
не ожидая загорания лампочки сигнализации обледенения. Если известна зона
обледенения по трассе полета, рекомендуется включать систему обогрева ВНА,
воздухозаборников двигателей и воздушных винтов до входа в зону обледенения.
Выключать противообледенительные устройства ВНА, воздухозаборников двигателей и
воздушных винтов следует после выхода из зоны обледенения, если лампочка
сигнализации обледенения погасла и в течение 4...5 мин не загорается.
Примечание. При обледенении лампочка сигнализации обледенения загорается периодически до 1,5 мин с перерывами между
циклами загорания до 2,5 мин.
4. В полете при работе двигателя на режимах от максимального и ниже в условиях обледенения разрешается
отбор воздуха на противообледенительные устройства самолета и двигателя
одновременно с постоянным отбором воздуха на систему кондиционирования.
При работе двигателя на взлетном режиме в условиях возможного обледенения разрешается отбирать воздух
на обогрев ВНА и воздухозаборника двигателя. При уходе самолета на второй крут
или в полете с одним работающим двигателем также разрешается отбирать воздух на
противообледенительную систему крыла и оперения при одновременном отборе
воздуха на систему кондиционирования.
На земле при стоянке, рулении и послепосадочном пробеге разрешается отбор воздуха на противообледенительные
устройства ВНА и воздухозаборника на всех режимах работы двигателя, включая
режим земного малого газа (αв = 0° по УПРТ).
Глава IV
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ
В РАЗЛИЧНЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
1. особенности эксплуатации двигателяp при низких температурах
Эксплуатация двигателей в зимних условиях (при отсутствии условий обледенения) до
температуры минус 15 °С ничем не отличается от эксплуатации их при плюсовых
температурах окружающей среды.
Снижение температуры окружающей среды, а следовательно, и температуры маслосмеси для
смазки двигателя ниже минус 15 °С вызывает повышение вязкости масла, что в
сочетании с измененными величинами зазоров трущихся пар приводит в процессе
запуска двигателя к увеличению сопротивления вращению ротора, неисправностям в
работе подшипниковых узлов и гидравлических систем двигателя.
Для обеспечения запуска двигателя и дальнейшей нормальной его работы необходимо:
1.
Производить подогрев двигателя и его маслосистемы наземным подогревателем после стоянки самолета при температуре наружного воздуха минус 15 °С и ниже.
Примечания:
1. Во всех случаях, если температура масла на входе в двигатель по самолетному прибору не понизилась до минус 15 °С, и воздушный винт свободно проворачивается от руки (независимо от времени стоянки), разрешается запускать двигатель без подогрева.
2. Во всех случаях, если температура масла на входе в двигатель минус 15 °С и ниже, независимо от температуры наружного воздуха необходимо подогреть двигатель и маслосистему.
3. При эксплуатации двигателя на масле МН-7,5У разрешается
производить запуск без предварительного подогрева двигателя и его маслосистемы,
если температура масла не понизилась ниже минус 30 °С. При температуре масла ниже минус 30 °С необходимо произвести подогрев двигателя от наземного подогревателя, при этом температура масла в момент запуска должна быть не ниже минус 30
°С при свободном вращении воздушного винта.
Подогрев двигателя и его маслосистемы производить следующим образом:
– зачехлить гондолу двигателя; в этом случае при температурах наружного воздуха минус
30 °С и ниже применять специальные зимние чехлы;
– включить подогреватель, проверить исправность его работы и стабильность температуры на
выходе из подогревателя. Установить по прибору подогревателя температуру
воздуха +80...90 °С на выходе из подогревателя;
– подвести по рукавам горячий воздух через газоотводящую трубу двигателя в газовоздушный
тракт и через специальный лючок – под капот двигателя. В течение всего времени
подогрева следить за постоянством температуры подаваемого воздуха (+80...90 °С)
и свободным его прохождением к силовым установкам, не допуская при этом утечек
горячего воздуха в местах подсоединения рукавов;
– после достижения температуры масла на входе в двигатель + 10 °С и в конце подогрева
произвести от руки прокрутку ротора двигателя за лопасти винта на 3...4 оборота
(12...16 лопастей);
ВНИМАНИЕ. При температуре масла на входе в двигатель минус 40 °С и ниже запрещается проворачивать
ротор двигателя до его подогрева.
– в конце подогрева продуть соты маслорадиатора в течение 2...3 мин, направив на них
струю горячего воздуха из рукава подогревателя;
– время подогрева должно быть не менее 20 мин при температуре наружного
воздуха минус 15 °С и должно увеличиваться с понижением температуры из расчета
2 мин на 1 °С (рис. 35). При этом во всех случаях в конце подогрева
температура масла на входе в двигатель
должна быть не менее +30 °С при свободном вращении воздушного винта;
Рис. 35. График минимального допустимого времени подогрева:
tн – температура наружного воздуха;
τ – время подогрева.
– после подогрева силовой установки расчехлить гондолу двигателя,
снять все заглушки, проверить состояние воздушного винта и входного канала двигателя.
При наличии льда во входном устройстве удалить его, подводя горячий воздух во
входной тракт двигателя;
– запуск, прогрев, опробование и останов двигателя после подогрева его от наземных подогревателей в условиях низких температур окружающей среды ничем не отличаются от таких же операций при положительных температурах;
– для увеличения продолжительности стоянки самолета с прогретыми двигателями рекомендуется через 10...15 мин после останова двигателей установить заглушки на входное устройство и выхлопную трубу двигателя и зачехлить гондолу двигателя силовой установки зимним чехлом.
2. Для поддержания самолета в состоянии готовности к полету при длительной стоянке
самолета и отсутствии необходимых средств подогрева рекомендуется в случае
охлаждения двигателя до температуры масла на входе не ниже минус 15 °С
произвести запуск двигателя и прогреть его на режиме малого газа до повышения
температуры масла на входе до +70...80 °С.
При отрицательных температурах окружающей среды разрешается не сливать масло из
маслосистемы силовой установки при условии выполнения перед запуском двигателя
технологии подогрева, изложенной в настоящей главе.
В условиях обледенения противообледенительная система двигателя должна быть включена сразу
после запуска двигателя. Порядок действия экипажа в условиях обледенения
изложен в Руководстве по летной эксплуатации и пилотированию самолета.
Примечание. Опасность обледенения велика, если при температуре окружающего воздуха, близкой к 0 °С (в диапазоне от +5 до минус 5 °С), имеются осадки в виде тумана, моросящего дождя или мокрого снега.
В условиях обледенения рекомендуется поддерживать температуру масла на входе в двигатель в
пределах +70...80 °С, так как ребра лобового картера обогреваются барботажным
маслом.
В условиях низких температур наружного воздуха при осмотре силовой установки особое внимание следует
обращать на герметичность дюритовых соединений трубопроводов, а также на
герметичность соединений, имеющих манжетные и сальниковые резиновые уплотнения.
2. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ВЫСОКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ И ПОВЫШЕННОЙ ВЛАЖНОСТИ ОКРУЖАЮЩЕГО
ВОЗДУХА, А ТАКЖЕ НА ВЫСОКОГОРНЫХ АЭРОДРОМАХ
При эксплуатации двигателя в
тропических условиях и в условиях высокогорных аэродромов руководствоваться
всеми положениями по эксплуатации двигателя в нормальных условиях с учетом
следующих особенностей:
1. В случае замедленного
выхода двигателя на частоту вращения малого газа (из-за раннего отключения
стартера-генератора) повысить частоту вращения отключения стартера-генератора
ближе к верхнему пределу отключения.
2. Для более интенсивного
охлаждения масла, подводимого к маслорадиатору от двигателя, необходимо запуск
и опробование двигателя на земле проводить с полностью открытыми створками
маслорадиатора, при этом соты маслорадиатора должны быть чистыми.
3. При работе двигателя на
малом газе (в случае увеличения температуры масла до + 100 °С) необходимо
периодически увеличивать режим работы двигателя до равновесной частоты вращения
(до 34° по УПРТ) для уменьшения температуры масла.
4. В тропических условиях,
особенно с влажным климатом и морским, при длительной стоянке самолета следует
через 2...3 суток стоянки осматривать двигатель для выявления возможной
коррозии на деталях, особенно из магниевых сплавов.
При появлении коррозии на
поверхности деталей следует выполнить работы, предусмотренные в Приложении 5.
|
